1995 FORD EXPLORER ESP

Sistema de Frenos — Información General303-00-9
303-00-9
DIAGNÓSTICO Y PRUEBA (Continuación)
Puntos de Fugas — Debajo del Capot
Examine las siguientes áreas por fugas de aceite:
• empacaduras de las tapa-válvulas.
• empacaduras de múltiple de admisión.
• empacaduras de las culatas de los cilindros.
• filtro de aceite en derivación.
• adaptador para el filtro de aceite.
• tapa delantera del motor.
• adaptador y cuerpo del filtro de aceite.
• conexión del tubo del indicador del nivel de aceite.
• sensor de la presión de aceite.
Puntos de Fuga — Por Debajo del Motor — Con
el Vehículo en un Elevador
• empacaduras del cárter (6710).
• sellador del cárter.
• sello trasero del cárter (6723).
• empacadura de la tapa delantera del motor.
• sello delantero del cigüeñal (6700).
• sello de aceite trasero del cigüeñal (6701).
• tornillos laterales de tapas de cojinetes principales del
cigüeñal.
• adaptador y cuerpo del filtro de aceite.
• enfriador del aceite, si está equipado.
Puntos de Fugas — Con la Caja de Velocidades
y el Volante Desmontados
• sello de aceite trasero del cigüeñal.
• línea de partición de tapa de cojinete principal trasero.
• tapa de cojinete principal trasero y sellos.
• orificios para los tornillos de montaje del volante (con el
volante (6375) instalado).
• tapas (6266) de cojinete trasero de árbol de levas ó tapones
de tubería en los extremos de los pasajes para aceite.Fugas de aceite en las costuras prensadas de piezas de lámina
metálica y grietas en fundición ó piezas estampadas también
pueden ser detectadas utilizando el método con el tinte.
Prueba de Compresión — Revisión con Medidor
de Compresión
1. Compruebe que el aceite en el cárter es de la viscosidad
correcta y está en el nivel adecuado, y que la batería (10655)
está completamente cargada. Opere el vehículo hasta que
el motor alcance su temperatura normal de funcionamiento.
Gire el interruptor de encendido a la posición OFF y luego
desmonte todas las bujías (12405).
2. Ajuste las placas del acelerador en la posición
completamente abierta.
3. Instale un medidor de compresión, tal como el Probador de
Compresión, en el cilindro Nº 1.
4. Instale un interruptor auxiliar en el circuito de arranque.
Con el interruptor de encendido en la posición OFF, y
utilizando dicho interruptor auxiliar, gire el motor un
mínimo de cinco carreras de compresión y anote la lectura
más alta. Observe el número aproximado de carreras
requeridas para obtener esta lectura.
5. Repita la prueba en cada cilindro, girando el motor
aproximadamente el mismo número de carreras de
compresión.
Prueba de Compresión — Resultados de la
Prueba
Las presiones de compresión indicadas son consideradas
dentro de su especificación si la lectura más baja es el 75 %
de la más alta. Consulte la Tabla de Límites para Presiones
de Compresión.
Tabla de Límites para la Presión de Compresión
Presión
MáximaPresión
MínimaPresión
MáximaPresión
MínimaPresión
MáximaPresión
MínimaPresión
MáximaPresión
Mínima
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303-00-10
DIAGNÓSTICO Y PRUEBA (Continuación)
Tabla de Límites para la Presión de Compresión
Presión
MáximaPresión
MínimaPresión
MáximaPresión
MínimaPresión
MáximaPresión
MínimaPresión
MáximaPresión
Mínima
Si uno ó más cilindros leen bajo, introduzca aproximadamente
una cucharada de Aceite para Motor Super Premium SAE
5W30, XO-5W30-QSP que cumpla con la especificación Ford
WSS-M2C153-9, sobre la parte superior de los pistones de
los cilindros con lecturas bajas. Repita la revisión de la presión
de compresión en esos cilindros.
Prueba de Compresión — Interpretación de las
Lecturas
1. Si la compresión mejora considerablemente, los anillos
del pistón están fallando.
2. Si la compresión no mejora, las válvulas se están pegando
ó no asientan correctamente.
3. Si dos cilindros adyacentes indican presiones de
compresión bajas, y agregando aceite en cada pistón no
las incrementa, la empacadura de la culata puede estar
fugando entre dichos cilindros.
De esta condición podría resultar aceite de motor ó
refrigerante en estos cilindros.
Utilice la Tabla de Límites para Presión cuando revise la
compresión de los cilindros de forma que la lectura más
baja en el 75 % de la lectura más alta.
Detección de Fugas en el Cilindro
Cuando un cilindro produce una lectura baja, utilice el Detector
de Fuga en Cilindro / Conjunto de Presurización Neumática
para contribuir en la exacta localización de la causa.
El detector de fuga es insertado en el orificio de la bujía, el
pistón es llevado a su punto muerto superior de la carrera de
compresión, y aire comprimido es introducido.
Una vez que la cámara de combustión está presurizada, un
medidor especial incluido en el conjunto leerá el porcentaje
de fuga. Valores que excedan el 20 % son excesivos.
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Sistema de Frenos — Información General303-00-11
303-00-11
Mientras la presión de aire está retenida en el cilindro, escuche
el sonido silbante del aire escapándose. Una fuga por la válvula
de admisión (6507) será escuchada en el cuerpo del acelerador
(9E926). Una fuga por la válvula de escape (6505), puede ser
escuchada en el tubo de cola. Fugas pasando los anillos del
pistón serán audibles en la conexión de la PCV. Si el aire está
pasando a través de una empacadura de culata quemada, a un
cilindro adyacente, el ruido será evidente en el orificio para
la bujía del cilindro que recibe la fuga. Grietas en el bloque
de cilindro ó fugas por empacadura dentro del sistema de
enfriamiento pueden ser detectadas por una corriente de
burbujas en el radiador (8005).
Prueba de Consumo de Aceite
El siguiente procedimiento de diagnóstico es utilizado para
determinar la causa de un consumo interno excesivo de aceite.
1.Nota: El uso de aceite es normalmente mayor durante
los primeros 16.000 Km (10.000 millas) de servicio. Al
aumentar el kilometraje, normalmente el consumo de
aceite disminuye. Los vehículos en servicio normal
deberían obtener, al menos, 1450 Km por litro (900 millas
/ cuarto) después de los 16.100 Km (10.000 millas) de
operación. La conducción a velocidades elevadas, el
remolcar, temperaturas ambientales altas y otros factores
pueden incrementar el consumo de aceite.
Defina el consumo excesivo de aceite, el número de millas
conducidas por litro (cuarto) de aceite consumido.
También determine los hábitos de manejo del cliente, tales
como operación sostenida a altas velocidades, el remolcar,
marcha mínima prolongada y otras consideraciones.
2. Verifique que el motor no presenta fugas externas como
se describen bajo Fugas de Aceite del Motor en la parte
de Diagnóstico y Prueba de esta sección.
3. Verifique que el motor tiene la varilla (6750) correcta
para medir el nivel del aceite.
4. Verifique que el motor no está siendo operado en una
condición de sobre-lleno. Revise el nivel del aceite al
menos 5 minutos después de detener el motor, con el
vehículo estacionado sobre una superficie nivelada. En
ningún caso debería el nivel estar por encima de MAX ó
de la letra F en FULL. Si hay una cantidad excedente
considerable, realice los pasos 6a hasta 6d.5. Verifique que las bujías no están saturadas de aceite. Si
esto ocurre, y la compresión es buena, puede asumirse
que hay fallas en los sellos / guías de las válvulas.
6. Efectúe una prueba de consumo de aceite:
a. Drene el aceite del motor, desmonte el filtro de aceite
en derivación (6714) y llene con 1 litro (cuarto) menos
que la cantidad recomendada.
b. Haga funcionar el motor por 3 minutos (10 minutos
si está frío) y permita que el aceite se regrese por lo
menos durante 5 minutos con el vehículo sobre una
superficie nivelada.
c. Desmonte la varilla medidora del nivel del aceite y
límpiela frotándola. (No la frote con nada que esté
contaminado con compuestos siliconados). Re-instale
la varilla, estando seguro de asentarla firmemente
en el tubo del indicador de nivel (6754).
Desmonte la varilla y trace una marca en la superficie
de atrás (sin marcar), en el nivel de aceite indicado.
Este nivel debería ser el mismo que la marca MIN ó
ADD sobre la cara delantera de la varilla.
d. Agregue un litro (cuarto) de aceite. Re-encienda el
motor y déjelo en marcha mínima al menos durante
2 minutos. Apague el motor y deje que el aceite
regrese por lo menos durante 5 minutos. Marque el
nivel en la varilla con el procedimiento anterior.
e. Anote el kilometraje del motor.
f. Instruya al cliente para que conduzca el vehículo en
su forma usual y realice lo siguiente:
• Revise el nivel del aceite con regularidad a
intervalos de 160-240 Km (100-150 millas).
• Regrese al punto de servicio cuando el nivel caiga
por debajo de la marca inferior (MIN ó ADD) en
la varilla.
• Agregue solamente litros (cuartos) completos del
mismo aceite en una emergencia. Anote el
kilometraje en el cual se agrega el aceite.
DIAGNÓSTICO Y PRUEBA (Continuación)
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303-00-12
DIAGNÓSTICO Y PRUEBA (Continuación)
g. Revise el nivel del aceite bajo las mismas condiciones
y en la misma ubicación que en los Pasos 5c y 5d.
• Mida y anote la distancia desde el nivel del aceite
hasta la marca SUPPER en la varilla.
• Mida y anote la distancia entre las dos marcas
inscritas.
• Divida la primera medición por la segunda.
• Divida la distancia conducida durante la prueba
por el resultado. Esta cantidad es la rata de
consumo de aceite aproximada en Km / litro ó
millas / cuarto.
h. Si la rata de consumo es inaceptable, vaya al Paso 7.
7. Revise el sistema (PCV) de ventilación positiva del cárter.
Compruebe que no está tapado.
8. Revise si hay orificios para el retorno del aceite tapados
en las culatas de los cilindros y en el bloque.
9. Si la condición persiste después de realizar todos los pasos
anteriores, vaya al Paso 10.
10. Realice una prueba de compresión a los cilindros ó una
detección de fuga por los mismos con el Conjunto Detector
de Fuga por Cilindros del Motor / Presurización
Neumática. Esto contribuirá a determinar la causa del
consumo de aceite, tales como válvulas, anillos de los
pistones u otras áreas.
11.Nota: Después de determinar si hay que reemplazar piezas
gastadas, compruebe que se utilizan las piezas correctas.
Revise si las guías de las válvulas presentan juego
excesivo. REEMPLACE todos los sellos de los vástagos
(6571) después de comprobar el juego en las guías.
12. Componentes internos del motor gastados ó dañados
pueden causar el consumo excesivo de aceite. Pequeños
depósitos de aceite sobre las puntas de las bujías pueden
ser un indicio del consumo interno de aceite. Si el
consumo persiste, proceda en la forma siguiente:
a. Desmonte el motor del vehículo y colóquelo en un
pedestal de trabajo. Desmonte los múltiples de
admisión (9424), las culatas de los cilindros, el cárter
(6675) y la bomba de aceite (6600).b. Revise el juego de los anillos del pistón, la separación
entre sus puntas y la orientación de los mismos.
Repare lo que sea necesario.
c. Revise si hay juego excesivo en los cojinetes. Repare
lo necesario.
13. Repita la prueba del consumo de aceite (Paso 6) para
confirmar que dicho problema ha sido resuelto.
Prueba de Vacío en el Múltiple de Admisión
Lleve el motor a su temperatura normal de operación.
Conecte el Probador de Vacío / Presión al múltiple de
admisión. Haga funcionar el motor a la velocidad en marcha
mínima especificada.
El vacuómetro debería leer entre 51-74 kPa (15-22 pul. Hg)
dependiendo de la condición del motor y de la altura a la que
se realiza la prueba.
Reste 4.0193 kPa (1 pul. Hg) de la lectura especificada por
cada 304.8 m (1000 pies) de elevación por encima del nivel
del mar.
La lectura debería ser estable. Si es necesario, ajuste el control
de amortiguación del instrumento (si se utiliza), si la aguja
está fluctuando rápidamente. Ajuste el amortiguador hasta
que la aguja se mueva libremente sin fluctuaciones excesivas.
Prueba de Vacío al Múltiple de Admisión —
Interpretación de las Lecturas del Vacuómetro
Un cuidadoso estudio de las lecturas del vacuómetro mientras
el motor funciona en marcha mínima contribuirá en la
identificación de las áreas con problemas. Conduzca siempre
otras pruebas adecuadas antes de llegar a una decisión
definitiva. Las lecturas del vacuómetro, aunque útiles, deben
ser interpretadas cuidadosamente.
La mayoría de estos instrumentos tienen una banda normal
indicada en la cara del medidor.
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Sistema de Frenos — Información General303-00-13
303-00-13
DIAGNÓSTICO Y PRUEBA (Continuación)
Las siguientes son lecturas potenciales del medidor. Algunas
son normales; otras debieran ser investigadas más
ampliamente.
1. LECTURA NORMAL: Aguja entre 51-74 kPa (15-22 pul.
Hg) y manteniéndose estable.
2. LECTURA NORMAL DURANTE ACELERACIÓN /
DESACELERACIÓN RÁPIDA: Cuando el motor es
acelerado rápidamente (aguja punteada), la aguja se caerá
a una lectura menor (no a cero). Cuando se libera el
acelerador en forma repentina, la aguja regresará a una
cifra mayor que la normal.
3. NORMAL PARA ARBOLES DE LEVA CON MUCHA
ALZADA Y GRAN CRUCE: La aguja registrará tan bajo
como 51 kPa (15 pul. Hg) pero será relativamente estable.
Es normal alguna oscilación.
4. ANILLOS GASTADOS Ó ACEITE DILUIDO: Cuando
el motor es acelerado (aguja punteada), la aguja se cae a
0 kPa (0 pul. Hg). Bajo desaceleración, la aguja se mueve
ligeramente por encima de 74 kPa (22 pul. Hg).5. VÁLVULAS PEGÁNDOSE: Cuando la aguja (punteada)
permanece estable en vacío normal pero salta
ocasionalmente (movimiento rápido, brusco) hacia abajo
y de regreso cerca de 13 kPa (4 pul. Hg), una ó más
válvulas pueden estarse pegando.
6. VÁLVULAS QUEMADAS Ó DEFORMADAS: Una
oscilación hacia abajo en la escala, regular y
uniformemente espaciada de la aguja indica una ó más
válvulas quemadas ó deformadas. Un juego insuficiente
en el ajustador hidráulico (HLA) también causará esta
reacción.
7. VÁLVULA ASENTANDO POBREMENTE: Una
oscilación hacia abajo en la escala, pequeña pero regular
puede significar que una ó más válvulas no están
asentando.
8. GUÍAS DE VÁLVULA GASTADAS: Cuando la aguja
oscila sobre un rango de alrededor de 13 kPa (4 pul. Hg)
en marcha mínima, las guías de las válvulas podrían estar
gastadas.
Cuando la velocidad del motor se incrementa la aguja se
estabilizará si las guías son las responsables.
9. RESORTES DE VÁLVULAS DÉBILES: Cuando la
oscilación de la aguja se hace más violenta al aumentar
las rpm del motor, se están indicando resortes de válvulas
débiles. La lectura en marcha mínima podría ser
relativamente estable.
10. SINCRONIZACIÓN DE LAS VÁLVULAS
RETRASADA: Una lectura estable pero baja podría ser
causada por una sincronización retrasada de las válvulas.
11. SINCRONIZACIÓN DEL ENCENDIDO RETRASADO:
Una sincronización retrasada del encendido producirá una
lectura estable pero ligeramente baja.
12. CALIBRACIÓN INSUFICIENTE DE LA BUJÍA:
Cuando las bujías están calibradas muy cerradas, puede
ocurrir una pulsación pequeña y regular de la aguja.
13. FUGA POR ADMISIÓN: Una lectura baja, estable, puede
ser causada por una fuga por la empacadura del múltiple
de admisión ó del cuerpo de la mariposa.
14. EMPACADURA DE LA CULATA QUEMADA: Una
caída regular de cierta magnitud puede ser causada por
una empacadura de culata quemada ó por una superficie
de la culata al bloque de los cilindros deformada.
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303-00-14
DIAGNÓSTICO Y PRUEBA (Continuación)
15. SISTEMA DE ESCAPE RESTRINGIDO: Cuando se
enciende al motor por primera vez y está en marcha
mínima, la lectura puede ser normal, pero al incrementar
las rpm del motor la contra-presión causada por un
silenciador (5230) rápido, un tubo de cola aplastado u
otros problemas, causarán que la aguja caiga lentamente
a 0 kPa (0 pul. Hg). La aguja puede entonces subir
lentamente. Un taponamiento excesivo del escape causará
que la aguja se caiga a un punto bajo aún si el motor está
solamente funcionando en marcha mínima.
16. Cuando se indiquen fugas de vacío, busque y corrija la
causa. Un exceso de aire entrando al sistema alterará la
mezcla de combustible y causar problemas tales como
marcha mínima áspera, fallas durante la aceleración y
válvulas quemadas. Si existe una fuga en una unidad
accesoria, tal como el reforzador para el freno de potencia
(2005), la unidad no funcionará correctamente. Repare
siempre las fugas de vacío
Consumo Excesivo de Aceite del Motor
La cantidad de aceite que un motor utiliza variará con la forma
en que el vehículo es conducido además de las variaciones
entre los mismos motores. Esto es especialmente cierto durante
los primeros 16.100 Km (10.000 millas) cuando un motor nuevo
se está asentando ó hasta que ciertos componentes internos
del mismo se hayan acondicionado. Los vehículos utilizados
en operaciones de servicio pesado pueden consumir más aceite.
A continuación ejemplos de este tipo de operación:
• operaciones de halar remolques.
• aplicaciones de cargas severas.
• operación a velocidades elevadas.
El motor necesita aceite para lubricar los siguientes
componentes internos:
• paredes de los cilindros del bloque.
• pistones, sus pasadores y anillos (6102)
• vástagos de las válvulas de admisión y escape.
• guías de las válvulas de admisión y escape.
• todos los componentes internos del motor.
Cuando los pistones se mueven hacia abajo, se deja una
delgada película de aceite sobre las paredes de los cilindros.
Cuando se opera el vehículo, algo de aceite es succionado al
interior de las cámaras de combustión pasando los sellos de
los vástagos de las válvulas de admisión y escape, y quemado.
La siguiente es una lista parcial de condiciones que puedenafectar la rata de consumo de aceite:
• el ciclo de trabajo del motor
• los hábitos de manejo del conductor
• la temperatura ambiente
• la calidad y viscosidad del aceite
La operación bajo condiciones variables puede frecuentemente
ser engañosa. Un vehículo que ha sido corrido por varios miles
de millas en viajes cortos ó en temperaturas ambientales por
debajo del punto de congelación pueden haber consumido una
cantidad « normal « de aceite. Sin embargo, al revisar el nivel
del aceite, puede medir hasta la marca FULL ó MAX en la
varilla debido a dilución (condensación y combustible) en el
cárter de dicho motor. El vehículo podría entonces ser
conducido a altas velocidades por autopistas, donde la
condensación y combustible se eliminen. La próxima vez que
se revise el aceite del motor, podría aparecer que 1 litro (cuarto)
de aceite fue utilizado en alrededor de 160 Km (100 millas).
Esta rata percibida de consumo de aceite causa la preocupación
del cliente aún cuando la rata total de consumo es alrededor
de 2400 Km (1500 mullas) por litro (cuarto).
Compruebe que el aceite seleccionado para el motor cumple
con la categoría recomendada de rendimiento API y grado
SAE de viscosidad como se indica en la Guía del Propietario
del vehículo. También es importante que el aceite del motor
sea cambiado en los intervalos especificados. Consulte la Guía
del Propietario del Vehículo.
Prueba de Presión del Aceite
1. Desconecte y desmonte el sensor de presión de aceite
(9278) del motor.
2. Conecte el Medidor de Presión de Aceite del Motor al
orificio para la unidad emisora de la presión.
3. Haga funcionar el motor hasta alcanzar su temperatura
normal de operación.
4. Haga funcionar el motor a las rpm especificadas y anote
la lectura del medidor.
5. La presión del aceite debería estar dentro de su
especificación; consulte la tabla de especificaciones en la
sección apropiada del motor.
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303-00-15
DIAGNÓSTICO Y PRUEBA (Continuación)
6. Si la presión no está dentro de su especificación, revise
las siguientes posibles causas:
• aceite insuficiente
• fugas de aceite
• bomba de aceite gastada ó dañada
• tapa con malla y tubo (6622) de la bomba de aceite
• juego excesivo de cojinete principal
• juego excesivo en cojinete de las bielas
Análisis del Tren de Válvulas — Motor Apagado
— Tapa-Válvulas Desmontados
Revise si hay piezas dañadas ó severamente gastadas y
armadas correctamente. Compruebe que se utilizan las piezas
correctas con el siguiente análisis estático del motor.
Análisis del Tren de Válvulas — Motor Apagado, Seguidores
a Rodillo de las Levas y Ajustadores Hidráulicos del Juego,
Árbol de Levas en la Culata
• Revise si hay tornillos de montaje flojos en los porta-levas.
• Revise si hay orificios de suministro de aceite tapados en
los seguidores de leva a rodillo, ajustadores del juego ó
culatas de los cilindros.
Análisis del Tren de Válvulas — Motor Apagado,
Árbol de Levas — Motores
• Revise si hay piezas rotas ó dañadas.
Análisis del Tren de Válvulas — Resortes de las
Válvulas
• Revise si hay piezas rotas ó dañadas.
Análisis del Tren de Válvulas — Motor Apagado,
Retén de Resorte de Válvula y Cuñas del Retén
del Resorte
• Revise si hay un asentamiento apropiado de las cuñas
(6518) del retén del resorte de la válvula sobre el vástago
de la misma y sobre el retén del resorte (6514).
• Revise si hay un asentamiento adecuado sobre el vástago
de la válvula.
Análisis del Tren de Válvulas — Motor Apagado,
Válvulas y Culata de Cilindros
• Revise si hay orificios para el retorno del aceite tapados.
• Revise si hay puntas de las válvulas gastadas ó dañadas.
• Revise si hay sellos de vástago de válvula, montados en las
guías, faltantes ó dañados.• Revise si hay separación colapsada del taquete de la válvula.
• Revise la altura del resorte de la válvula instalado.
• Revise si hay asientos de resorte de válvula faltantes ó
gastados.
• Revise si hay orificio dosificador de aceite tapado en el
recipiente de aceite de la culata de cilindros (si está
equipado).
Las revisiones estáticas (con el motor apagado) son para ser
efectuados antes que el procedimiento dinámico.
Análisis del Tren de Válvulas — Motor
Funcionando
• Encienda el motor y, mientras funciona en marcha mínima,
revise la correcta operación de todas las piezas. Revise lo
siguiente:
Análisis del Tren de Válvulas — Motor
Funcionando, Rotador Positivo y Cuñas del
Retén de Resorte de la Válvula
• Revise la operación adecuada del rotador positivo.
Análisis del Tren de Válvulas — Motor
Funcionando, Válvulas y Culata de los Cilindros
• Revise si hay orificios para el retorno del aceite tapados.
• Revise si hay sellos de vástago de válvula, montados en las
guías, faltantes ó dañados.
• Revise si el orificio dosificador de aceite en el recipiente
de los cilindros está tapado (sólo para el motor 4.6L).
Si se sospecha de lubricación insuficiente, revise si hay
bloqueos en los pasajes del aceite y luego acelere el motor a
1200 rpm en NEUTRAL y con el motor en temperatura normal
de operación. El aceite debería brotar por los orificios de los
martillos de forma tal que tanto las puntas de las válvulas
como los seguidores de levas a rodillo estén bien aceitados.
Con los tapa-válvulas (6582) desmontados, algo del salpicar
del aceite puede sobrepasar los seguidores de leva a rodillo.
Análisis del Tren de Válvulas — Motor
Funcionando, Alzada del Lóbulo del Árbol de
Levas — Motores OHC
Revise la alzada de cada lóbulo del árbol de levas en orden
consecutivo y haga una nota con las lecturas.
1. Desmonte los tapa-válvulas.
2. Desmonte las bujías.
3. Instale el Reloj Comparador con Soportes de tal forma
que la punta redondeada del indicador esté sobre la parte
superior del lóbulo del árbol de levas y en el mismo plano
que el taquete de la válvula.
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DIAGNÓSTICO Y PRUEBA (Continuación)
4. Gire el cigüeñal usando una palanca y un dado acoplado
al tornillo de retención de la polea. Gire hasta que el
círculo base del lóbulo del árbol de levas sea alcanzado.
5. Ponga en cero el Reloj Comparador. Continúe girando el
cigüeñal hasta que el punto (A) de máxima alzada del
lóbulo se encuentre en su posición de elevación completa
(lectura más alta del indicador).
6. Para comprobar la exactitud de la lectura original del
indicador, continúe girando el cigüeñal hasta alcanzar
de nuevo el círculo base (B). La lectura del indicador
debería ser cero. Si no se obtiene este resultado, repita
los Pasos 1 hasta 6.
7.Nota: Si la alzada de cualquiera de los lóbulos está por
debajo del límite de servicio especificado, los seguidores
de leva a rodillo que operan sobre ese árbol de levas (6250)
deben ser reemplazados.
Desmonte el Reloj Comparador con los Soportes.
8. Instale las bujías.
9. Instale los tapa-válvulas.
Análisis del Tren de Válvulas — Motor
Funcionando, Taquete de Válvula
El ruido de taquete de válvula puede ser causado por cualquiera
de las siguientes causas:
• separación excesiva del taquete de válvula colapsado.
• émbolo de taquete de válvula pegándose.• válvula anti-retorno de taquete no funciona adecuadamente.
• aire en el sistema de lubricación.
• rata de descarga muy rápida.
• desgaste excesivo en guía de la válvula.
La separación excesiva del taquete de válvula colapsado puede
ser causada por tornillos / tuercas flojos del martillo, ajuste
inicial incorrecto ó desgaste en la cara del taquete, así como
por desgaste en los taquetes a rodillos, en las varillas
empujadoras (6565), en los martillos (6564) ó en sus asientos,
ó en las puntas de las válvulas. Con el taquete colapsado,
revise la separación entre la punta de la válvula y el martillo
para determinar si alguna otra pieza del tren de válvulas están
gastada, dañada ó fuera de ajuste.
Un émbolo de taquete de válvula pegándose puede ser causado
por contaminantes ó barniz en el interior del taquete.
Una válvula anti-retorno del taquete que no funcione
adecuadamente, puede ser causada por una obstrucción tal
como sucio ó virutas que evitan su cierre cuando el lóbulo del
árbol de levas está alzando al taquete. También puede ser
causado por un resorte de dicha válvula roto.
Burbujas de aire en el sistema de lubricación pueden evitar
que el taquete soporte la carga del resorte de la válvula. Esto
puede ser causado por un nivel de aceite demasiado alto /
bajo en el cárter ó por aire que es succionado al interior del
sistema por un orificio, grieta ó empacadura fugando en la
tapa con malla y tubo de la bomba de aceite.
Si el tiempo de descarga está por debajo del valor especificado
para los taquetes usados, puede resultar en una operación
ruidosa. Si no puede conseguirse otra causa para taquetes
ruidosos, se debería revisar la rata de descarga y reemplazar
cualquier taquete fuera de especificación.
Los taquetes armados pueden ser probados con el Probador
de Descarga del Taquete Hidráulico, para revisar su rata de
descarga. Su especificación es el tiempo en segundos para el
émbolo en moverse una distancia especificada mientras está
bajo una carga de 22.7 Kg. (50 lbs). Pruebe los taquetes como
se describe en esta sección.
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