2005 YAMAHA YZ125LC Notices Demploi (in French)

7-10
TUNREGLAGE
Symptômes
0~1/4 de papillon
* Attaque difficile
Perte de vitesse
0~1/4 de papillon
Mauvaise accélération
Fumée blanche
Instabilité aux régimes
inférieurs
Bruit rosé
Mauvaise réponse au régime
extrêmement lent
Mauvaise réponse dans la
plage des régimes bas à
intermédiaire
Mauvaise réponse quand le
papillon est ouvert
rapidement.
Mauvaise fonctionnement
du moteurRéglages
Utiliser une aiguille de gicleur avec un
diamètre inférieur.
Utiliser une aiguille de gicleur avec un
diamètre supérieur.
Abaisser la position de fixation de
l’aiguille de gicleur (1 rainure plus bas)
Visser la vis de richesse
Réduire le n°de calibrage du gicleur de
ralenti.
Tourner en devissant la vis de richesse
Si l’effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.
Elever la position de fixation de
l’aiguille de gicleur
Si l’effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.
Contrôler tous les réglages d’ensemble.
Utiliser un gicleur principal avec un n°
de calibrage inférieur.
Elever la position de fixation de
l’aiguille de gicleur (1 rainure plus
haut).
Si l’effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.
Visser la vis de richesseContrôler
Nombre de tours de dévissage 
Corriger correctement
Fuite en provenance du carburateur
Fein d’entraînement
Fuite en provenance du carburateur
Vérifier si le filtre à air n’est pas encrassé.
Vérifier le fonctionnement du papillon
des gaz.
Ceci n’est qu’un simple exemple. Il est néces-
saire de régler le carburateur tout en vérifiant
les conditions de fonctionnement du moteur et
la décoloration des bougies.
Normalement, le réglage du carburateur se fait
au moyen du gicleur principal, de la position de
fixation de l'aiguille de gicleur (y compris avec
une différence de 0,5), du gicleur de ralenti et
de la vis de richesse. Si le résultat du réglage
n'est toujours pas satisfaisant, il est recomman-
dé de changer le diamètre de la section droite
de l'aiguille de gicleur.
*En cas d’attaque difficile, vérifier si le tuyau d’aération n’est pas obstrué.
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7-9
TUNEINSTELLUNG
Straßenbedingungen und Beispiele für die Vergasereinstellung
Hauptdüse#420 #410 #410 #440 #430 #430
*#440 *#430 *#420 *#460 *#450 *#440
Düsennadel
6CHY6-80-4 6CHY5-80-4 6CHY5-80-46CHY5-80-5
6CHY6-80-4 6CHY6-80-4
6CHY18-80-3
Leerlaufdüse#40 #40 #40 #40 #40 #40
Leerlauf-
2-1/4 2-1/4 2-1/4 2-1/4 2-1/4 2-1/4
Luftregulierschraube
Bedingungen
TeileNormal
Unter 10°C
(50°F)
(Winter)15~25°C
(59~77°F)(Frühling, Herbst)
Über 30°C
(86°F)
(Sommer)Unter 10°C
(50°F)
(Winter)15~25°C
(59~77°F)
(Frühling, Herbst)
Über 30°C
(86°F)
(Sommer) Sandig
Beispiele für die Vergasereinstellung in Abhängigkeit von den Symptomen
Symptom
Bei Vollgas
Abwärgen bei hohen
Drehzahlen
* Hartes Beatmen
Abschergeräusch
Weißliche Zündkerze
↓
Mageres gemisch
Bei Vollgas
Drehzahl wird nicht
erhöht
Drehzahl wird nur
langsam erhöht
Langsames Ansprechen
Verrußte Zündkerze
↓
Fettes Gemisch
Mageres Gemisch
Fettes Gemisch
1/4~3/4 Gas
* Hartes Beatmen
unzureichende Drehzahl
1/4~1/2 Gas
Langsame Erhöhung der
Drehzahl
Weißer Rauch
Schlechte
BeschleunigungEinstellung
Hauptdüsen-Kalibrierungs-Nr.
erhöhen (schrittweise)
Hauptdüsen-Kalibrierungs-Nr.
vermindern (schrittweise)
* Im Falle eines Hochdrehens
Ein etwas fetteres Gemisch
reduziert die Motorstörung.
Düsennadel-Klemmenposition
absenken (1 Nut niedriger)
Düsennadel-Klemmenposition
erhöhen (1 Nut höher)
Düsennadel-Klemmenposition
absenken (1 Nut niedriger)
Düsennadel-Klemmenposition
erhöhen (1 Nut höher)Prüfung
Verfärbung der Zündkerze 
Bei hellbrauner Farbe, ist sie in gutem
Zustand
Falls nicht normalisiert werden kann:
Verstopfter Schwimmerventilsitz
Verstopfter Kraftstoffschlauch
Verstopfter Kraftstoffhahn
Verfärbung der Zündkerze 
Bei hellbrauner Farbe, ist sie in gutem
Zustand
Wenn keine Wirkung:
Luftfilter verstopft
Kraftstoff läuft am Vergaser über
Hauptluftdurchgang verstopft oder
Filter verstopft.
Die Klemmenposition gibt die Position
der Düsennadelnut an, an welcher die
Klemme befestigt ist. Die Positionen
sind von oben aus numeriert.
Führt eine Änderung der
Klemmenposition (1 Nut) zu einem
Ergebnis, soll man eine andere
Düsennadel ausprobieren, die einen
Unterschied von 0,5 bei der
Klemmenposition bewirkt.
*Für EUROPA
Magerer
(Standard)
Fetter
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7-10
TUNEINSTELLUNG
Symptom
0~1/4 Gas
* Hartes Beatmen
Niedrige Drehzahl
0~1/4 Gas
Schlechte
Beschleunigung
Weißer Rauch
Unstabil bei niedriger
Drehzahl
Klopfgeräusch
Schlechtes Ansprechen bei
extrem niedriger Drehzahl
Schlechtes Ansprechen im
Bereich von niedriger bis
mittlerer Drehzahl
Schlechtes Ansprechen,
wenn Drossel schnell
geöffnet wird.
Schlechter MotorbetriebEinstellung
Eine Düsennadel mit kleinerem
Durchmesser verwenden.
Eine düsennadel mit größerem
Durchmesser verwenden.
Düsennadel-Klemmenposition
absenken (1 Nut nigdriger)
Die Leerlauf-Luftregulierschraube
hineinschrauben.
Leerlaufdüsen-Kalibrierungs-Nr.
vermindern
Leerlauf-Luftregulierschraube
herausdrehen
Falls keine Wirkung, die obigen
Vorgänge umkehren.
Düsennadel-Klemmenposition
erhöhen.
Falls keine Wirkung, die obigen
Vorgänge umkehren.
Gesamteinstellungen überprüfen
Hauptdüse mit niedrigerer
Kalibrierungs-Nr. verwenden
Düsennadel-Klemmenposition
erhöhen (1 Nut höher)
Falls keine Wirkung, die obigen
Vorgänge umkehren.
Die Leerlauf-Luftregulierschraube
hineinschrauben.Prüfung
Anzahl der Ausdrehungen 
Richtig korrigieren Überlauf am
Vergaser
Bremse schleift
Überlauf am Vergaser
Luftfilter auf Verschmutzung
kontrollieren.
Betrieb der Drosselklappe überprüfen.
Dies ist einfach als Beispiel gedacht. Der
Vergaser muß eingestellt werden, indem die
Betriebsbedingungen des Motors und die
Verfärbung der Zündkerzen überprüft wer-
den.
Normalerweise erfolgt die Vergasereinstel-
lung mit Hilfe der Hauptdüse, der Düsenna-
del-Klemmenposition, der Leerlaufdüse und
der Leerlauf-Luftegulierschraube. Bleibt das
Ergebnis dieser Einstellung unbefriedigend,
sollte man den Durchmesser des geraden
Teils der Düsennadel ändern.
*Bei hartem Beatmen ist zu prüfen, ob der Lüftungschlauch verstopft sein könnte.
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7-9
TUNREGISTRAZIONE
IC71C012
Condizioni stradali ed esempi di registrazione del carburatore
IC71D040
Esempi di registrazione del carburatore a seconda dei sintomi
Sintomo
Con valvola a farfalla
completamente aperta
In stallo alle alte velocità
* Respirazione difficoltosa
Rumore di taglio
Candela biancastra
↓
Miscela povera
Con valvola a farfalla
completamente aperta
Arresto della ripresa di
velocità
Ripresa della velocità lenta
Reazione lenta
Candela fuligginosa
↓
Miscela ricca
Miscela povera
Miscela ricca
Valvola a farfalla a 1/4 ~ 3/4
* Respirazione difficoltosa
Mancanza di velocità
Valvola a farfalla a 1/4 ~ 1/2
Ripresa della velocità lenta
Fumo bianco
Accelerazione scarsaRegistrazione
Aumentare il No. di taratura del getto
principale (Gradualmente)
Diminuire il No. di taratura del getto
principale (Gradualmente)
*In caso di gara un leggero
arricchimento della miscela riduce i
problemi del motore.
Abbassare la posizione del fermaglio a
graffa dell’ago a getto. (giù di 1
scanalatura)
Alzare la posizione del fermaglio a graffa
dell’ago a getto. (su di 1 scanalatura)
Abbassare la posizione del fermaglio a
graffa dell’ago a getto. (giù di 1
scanalatura)
Alzare la posizione del fermaglio a graffa
dell’ago a getto. (su di 1 scanalatura)Controllo
Scolorimento della candela Se color
cuoio, è in buone condizioni.
Se non può essere normalizzata:
Sede valvola a galleggiante otturata
Tubo flessibile del carburante otturato
Rubinetto del carburante otturato
Scolorimento della candela Se color
cuoio, è in buone condizioni.
Se non vi è effetto:
Filtro dell’aria otturato
Traboccamento di carburante dal
carburatore
Passaggio principale dell’aria o filtro
intasati.
La posizione del fermaglio a graffa indica
la posizione della scanalatura dell’ago a
getto sulla quale è montato il femaglio a
graffa. La posizione è numerata dall’alto.
Se una modifica della posizione (1
scanalatura) del fermaglio si rivela
efficace, provare un altro ago a getto che
comporti una differenza di 0,5 nella
posizione del fermaglio.
Getto principaleNo. 420 No. 410 No. 410 No. 440 No. 430 No. 430
*No. 440 *No. 430 *No. 420 *No. 460 *No. 450 *No. 440
Ago a getto
6CHY6-80-4 6CHY5-80-4 6CHY5-80-46CHY5-80-5
6CHY6-80-4 6CHY6-80-4
6CHY18-80-3
No. 40 No. 40 No. 40 No. 40 No. 40 No. 40
Getto pilota
Vite dell’aria pilota2-1/4 2-1/4 2-1/4 2-1/4 2-1/4 2-1/4 Condizioni
PartiCondizioni generiche
Meno di 10°C
(50°F)
(inverno)15~25°C
(59~77°F)
(primavera, autunno)
Più di 30°C
(86°F)
(estate)Meno di 10°C
(50°F)
(inverno)15~25°C
(59~77°F)
(primavera, autunno)
Più di 30°C
(86°F)
(estate) Condizioni di sabbia
* Per EUROPA
Più povera
(Normale)
Più ricca
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7-10
TUNREGISTRAZIONE
Sintomo
Valvola a farfalla a 0 ~ 1/4
* Respirazione difficoltosa
Velocità bassa
Valvola a farfalla a 0 ~ 1/4
Accelerazione scarsa
Fumo bianco
Instabile a bassi regimi
Rumore di detonazione
Scarsa reazione a regime
estremamente basso
Scarsa reazione nella gamma
dei regimi bassi-intermedi
Scarsa reazione quando la
valvola a farfalla viene aperta
rapidamente
Scarso funzionamento del
motoreRegistrazione
Usare un ago a getto che abbia un
diametro più piccolo.
Usare un ago a getto che abbia un
diametro più grande.
Abbassare la posizione del fermaglio a
graffa dell’ago a getto. (giu di 1
scanalatura)
Avvitare la vite dell’aria pilota.
Ridurre il No. di taratura del getto pilota.
Svitare la vite dell’aria pilota.
Se non vi è effetto, eseguire al contrario
le procedure sopra-descritte.
Alzare la posizione del fermaglio a
graffa dell’ago a getto.
Se non vi è effetto, eseguire al contrario
le procedure sopra-descritte.
Controllare le registrazioni generali.
Usare un getto principale che abbia un
No. di taratura più basso.
Alzare la posizione del fermaglio a graffa
dell’ago a getto (su di 1 scanalatura)
Se non vi è effetto, eseguire al contrario
le procedure sopra-descritte.
Avvitare la vite dell’aria pilota.Controllo
Numero di giri in senso contrario 
Correggere adeguatamente
Traboccamento dal carburatore
Strisciamento dei freni
Traboccamento dal carburatore
Controllare l’imbrattamento del filtro
dell’aria
Controllare il funzionamento della valvola
regolatrice del flusso.
Questo dovrebbe essere preso semplicemente
come esempio. E’ necessario registrare il car-
buratore controllando le condizioni di funzio-
namento del motore e lo scolorimento delle
candele.
Normalmente la registrazione del carburatore
viene effettuata mediante il getto principale, la
posizione del fermaglio dell'ago a getto (ivi
incluso un ago con una differenza di 0,5), il
getto pilota e la vite dell'aria pilota. Se il risul-
tato della registrazione è ancora insoddisfacen-
te, è consigliabile cambiare il diametro della
parte diritta dell'ago a getto.
* In caso di respirazione difficoltosa, controllare se la presa dell'aria non è intasata.
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7-11
TUNSETTING
EC71M010
Change of the heat range of spark plugs
Judging from the discoloration of spark plugs, if
they are found improper, it can be corrected by
the following two methods; changing carburetor
settings and changing the heat range of spark
plug.
9In principle, it is advisable to first use spark
plugs of standard heat range, and judging from
the discoloration of spark plugs, adjust carbure-
tor settings.
9If the calibration No. of the main jet must be
changed by ±30, it is advisable to change the
heat range of spark plugs and newly select the
proper main jet.
NOTE:
9When checking the discoloration of spark
plugs, be sure to stop the engine immediately
after a run and check.
9Avoid racing.
9When changing the heat range of spark plugs,
never attempt to change it more than ±1 rank.
9When using a spark plug other than standard,
check its heat range against the standard and
check that it is a resistance type.
9Note that even if the discoloration seems prop-
er, it may slightly vary with the spark plug
maker and oil in use.
Standard spark plugBR9EG/NGK(resistance type)
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7-11
TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
Änderung des Wärmebereichs der
Zündkerzen
Falls anhand der Verfärbung der
Zündkerzen eine falsche Einstellung
beurteilt wird, dann kann diese mit
Hilfe der beiden nachfolgenden
Methoden berichtigt werden: die Ver-
gasereinstellungen ändern und den
Wärmebereich der Zündkerze ändern.
9Grundsätzlich wird empfohlen,
zuerst Zündkerzen des Standard-
Wärmebereichs zu verwenden;
danach anhand der Verfärbung der
Zündkerzen die Vergasereinstellun-
gen vornehmen.
9Falls die Kalibrierungs-Nr. der
Hauptdüse um ±30 geändert werden
muß, dann wird eine Änderung des
Wärmebereichs der Zündkerzen
empfohlen, worauf die richtige
Hauptdüse ausgewählt werden muß.
HINWEIS:
9Wenn die Verfärbung der Zündker-
zen kontrolliert wird, die Kontrolle
unmittelbar nach dem Abschalten
des Motors ausführen.
9Den Motor nicht hochdrehen.
9Wenn der Wärmebereich der Zünd-
kerzen geändert wird, niemals um
mehr als ±1 Stufe ändern.
9Wird eine andere als eine Standard-
Zündkerze verwendet, soll man
deren Wärmebereich im Vergleich
zum Standardwert überprüfen und
sich vergewissern, dass es sich um
einen Widerstandstyp handelt.
9Auch wenn die Verfärbung richtig
erscheint, kann diese etwas in
Abhängigkeit vom Zündkerzen-Her-
steller und von dem verwendeten Öl
abweichen.
Changement de plage de chaleur des
bougies
En fonction de la décoloration des bou-
gies, si elle n’est pas normale, elle peut
être corrigée par les deux méthodes qui
suivent : changer les réglages du carbu-
rateur et changer la plage de chaleur
des bougies.
9En principe, il est recommandé d’uti-
liser d’abord la plage standard de cha-
leur des bougies et d’observer la
décoloration des bougies, en ajustant
les réglages du carburateur.
9Si le numéro de calibrage du gicleur
principal doit être changé par ±30, il
est recommandé de changer la plage
de chaleur des bougies et de sélection-
ner un autre gicleur principal correct.
N.B.:
9Lors du contrôle de la décoloration
des bougies, attention à bien arrêter le
moteur immédiatement après un tour
et vérifier.
9Eviter de faire la course.
9En changeant la plage de chaleur des
bougies, ne jamais essayer de la chan-
ger de ±1 degré.
9Dans le cas de l’utilisation d’une bou-
gie autre que standard, vérifier sa
plage de températures par rapport à la
standard et si elle est du type à résis-
tance.
9Il est à noter que même si la décolora-
tion paraît corrects, elle peut varier
légèrement selon le fabricant de bou-
gies et l’huile utilisée.
IC71M010
Cambiamento della gamma termica
delle candele
Giudicando dallo scolorimento delle
candele, se si rileva che sono inadegua-
te, questo può essere corretto con i
seguenti due metodi; cambiare le regi-
strazioni del carburatore e cambiare la
gamma termica della candela.
9In linea di principio, è consigliabile
usare dapprima candele della gamma
termica normale e, giudicando in base
allo scolorimento delle candele, rego-
lare le registrazioni del carburatore.
9Se il No. di taratura del getto princi-
pale deve essere cambiato di ±30, è
consigliabile cambiare la gamma ter-
mica della candela e selezionare nuo-
vamente il getto principale adeguato.
NOTA:
9Quando si controlla lo scolorimento
delle candele, assicurarsi di arrestare
il motore immediatamente dopo una
corsa ed effettuare il controllo.
9Evitare le gare.
9Quando si cambia la gamma termica
delle candele, non tentare mai di cam-
biarla di più di ±1 grado.
9Quando si usa una candela diversa da
quella in dotazione, controllare che
gamma termica e resistenza siano
equivalenti a quelle della candela in
dotazione.
9Si noti che, anche se lo scolorimento
sembra corretto, esso può variare leg-
germente a seconda del costruttore
della candela e dell’olio utilizzato.
BR9EG/NGK
Bougie standard (type à
résistance)BR9EG/NGK
Candela normale (tipo
di resistenza)
Standard-BR9EG/NGK
Zündkerzen(Widerstand,
Typ)
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7-12
TUNSETTING
EC720000
CHASSISEC71P002
Selection of the secondary reduction ratio
(Sprocket)
Secondary Number of driven sprocket teethreduction =——————————————
ratioNumber of drive sprocket teeth
reduction ratio>
9It is generally said that the secondary gear ratio
should be reduced for a longer straight portion
of a speed course and should be increased for
a course with many corners. Actually, however,
as the speed depends on the ground condition
of the day of the race, be sure to run through
the circuit to set the machine suitable for the
entire course.
9In actuality, it is very difficult to achieve settings
suitable for the entire course and some settings
may be sacrificed. Thus, the settings should be
matched to the portion of the course that has
the greatest effect on the race result. In such a
case, run through the entire course while mak-
ing notes of lap times to find the best balance;
then, determine the secondary reduction ratio.
9If a course has a long straight portion where a
machine can run at maximum speed, the
machine is generally set such that it can devel-
op its maximum revolutions toward the end of
the straight line, with care taken to avoid the
engine over-revving.
NOTE:
Riding technique varies from rider to rider and
the performance of a machine also vary from
machine to machine. Therefore, do not imitate
other rider’s settings from the beginning but
choose your own setting according to the level of
your riding technique.
Standard secondary
48/13 (3.692)
reduction ratio
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