2013 YAMAHA YZ450F Notices Demploi (in French)

7-36
SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT
3 Continuité du faisceau de fils Circuit ouvert ou court-circuit →
Remplacer.
Entre le coupleur de l'outil de diag-
nostic du système d'injection de
carburant et le coupleur du boîtier
électronique.
(Vert clair–Vert clair)Régler le commutateur du
faisceau de fils auxiliaire de
l'outil de diagnostic sur
"ON", puis contrôler l'affi-
chage de code de panne.
Aucun code d'anomalie
ne s'affiche → L'en-
tretien est terminé.
Un code de panne s'af-
fiche → Répéter le point
4.
4 Défaillance de l'outil de diagnostic du système
d'injection de carburantRemplacer la Outil de diagnostic
du système d'injection de carbu-
rantRégler le commutateur du
faisceau de fils auxiliaire de
l'outil de diagnostic sur
"ON", puis contrôler l'affi-
chage de code de panne.
Aucun code d'anomalie
ne s'affiche → L'en-
tretien est terminé.
Un code de panne s'af-
fiche → Répéter le point
5.
5 Défaillance du bloc de commande électronique. Remplacer le boîtier électronique. Nº de code de défaillance. en attente de connexion
Symptômes Aucun signal de communication n'est reçu.
Système de sécurité intégré Mise en marche possible (impossible en cas de défaillance du boîtier électronique)
Conduite possible (impossible en cas de défaillance du boîtier électronique)
Nº de code de diagnostic de
pannes.—
Affichage à l'outil de diag-
nostic du système d'injection
de carburant—
Méthode de contrôle —
Elé-
mentÉlément/pièces et cause probable. Travail de contrôle ou d'entretien. Méthode de contrôle

7-37
SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT
Nº de code de défaillance. Er-4
Symptômes Les données enregistrées ne peuvent être reçues de l'outil de diagnostic du système d'in-
jection de carburant.
Système de sécurité intégré Peut pas démarrer
Conduite possible
Nº de code de diagnostic de
pannes.—
Affichage à l'outil de diag-
nostic du système d'injection
de carburant—
Méthode de contrôle —
Elé-
mentÉlément/pièces et cause probable. Travail de contrôle ou d'entretien. Méthode de contrôle
1 Contrôler la connexion et le verrouillage du cou-
pleur d'outil de diagnostic du système d'injec-
tion de carburant.
Débrancher le coupleur et contrôler les
broches. (bornes pliées ou cassées et verrouil-
lage des broches)Mauvais contact→Corriger les
connexions, réparer ou remplacer.Régler le commutateur du
faisceau de fils auxiliaire de
l'outil de diagnostic sur
"ON", puis contrôler l'affi-
chage de code de panne.
Aucun code d'anomalie
ne s'affiche→L'entretien
est terminé.
Un code de panne s'af-
fiche→ Répéter le point
2.
2 Contrôler la connexion et le verrouillage du cou-
pleur du faisceau de fils du boîtier électronique.
Débrancher le coupleur et contrôler les
broches. (bornes pliées ou cassées et verrouil-
lage des broches)Mauvais contact→Corriger les
connexions, réparer ou remplacer.Régler le commutateur du
faisceau de fils auxiliaire de
l'outil de diagnostic sur
"ON", puis contrôler l'affi-
chage de code de panne.
Aucun code d'anomalie
ne s'affiche→L'entretien
est terminé.
Un code de panne s'af-
fiche→ Répéter le point
3.
3 Continuité du faisceau de fils Circuit ouvert ou court-circuit →
Remplacer.
Entre le coupleur de l'outil de diag-
nostic du système d'injection de
carburant et le coupleur du boîtier
électronique.
(Vert clair–Vert clair)Régler le commutateur du
faisceau de fils auxiliaire de
l'outil de diagnostic sur
"ON", puis contrôler l'affi-
chage de code de panne.
Aucun code d'anomalie
ne s'affiche→L'entretien
est terminé.
Un code de panne s'af-
fiche→ Répéter le point
4.
4 Défaillance de l'outil de diagnostic du système
d'injection de carburantRemplacer la Outil de diagnostic
du système d'injection de carbu-
rantRégler le commutateur du
faisceau de fils auxiliaire de
l'outil de diagnostic sur
"ON", puis contrôler l'affi-
chage de code de panne.
Aucun code d'anomalie
ne s'affiche→L'entretien
est terminé.
Un code de panne s'af-
fiche→ Répéter le point
5.

7-38
SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT
5 Défaillance du bloc de commande électronique. Remplacer le bloc de commande
électronique. Nº de code de défaillance. Er-4
Symptômes Les données enregistrées ne peuvent être reçues de l'outil de diagnostic du système d'in-
jection de carburant.
Système de sécurité intégré Peut pas démarrer
Conduite possible
Nº de code de diagnostic de
pannes.—
Affichage à l'outil de diag-
nostic du système d'injection
de carburant—
Méthode de contrôle —
Elé-
mentÉlément/pièces et cause probable. Travail de contrôle ou d'entretien. Méthode de contrôle

7-39
SYSTÈME DE POMPE À CARBURANT
SYSTÈME DE POMPE À CARBURANT
ETAPES DU CONTROLE
Si la pompe à carburant ne fonctionne pas correctement, effectuer les procédés suivants dans l'ordre donné.
• Déposer les pièces suivantes avant le contrôle.
1. Selle
2. Cache latéral (gauche/droit)
3. Reservoir de carburant
• Utiliser les outils spéciaux suivants pendant le contrôle.
Contrôler le coupe-circuit du moteur. Problème→Remplacer.
OK↓
Contrôle des connexions des fiches rapides et
des filsProblème→
Réparer ou remplacer.
OK↓
Vérifier la pompe à carburant.(CONTROLE DU
CORPS DE LA POMPE A CARBURANT)Problème→
Remplacer la pompe à carburant.
OK↓
Remplacer le bloc de commande électronique.
Multimètre:
YU-03112-C/90890-03112
Faisceau de test S-capteur de pression (3P):
YU-03207/90890-03207

7-40
COMPOSANTS ELECTRIQUES
COMPOSANTS
ELECTRIQUES
CONTRÔLE DU CAPTEUR DE
TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT
1. Déposer:
•Capteur de température du liquide
de refroidissement
Se reporter à la section "DÉPOSE
DE LA CULASSE" au CHAPITRE
4.
•Manipuler le capteur de tempéra-
ture du liquide de refroidisse-
ment avec beaucoup de
prudence.
•Ne jamais soumettre le capteur
de température du liquide de re-
froidissement à des chocs vio-
lents. Si le capteur de
température du liquide de re-
froidissement tombe accidentel-
lement, le remplacer.
2. Contrôler:
• Résistance du capteur de tem-
pérature du liquide de refroidisse-
ment.
3. Connecter:
• Multimètre
Fil (+) du multimètre → fil brun "1"
Fil (-) du multimètre → fil noir/bleu
"2"
4. Immerger le capteur de tempéra-
ture du liquide de refroidissement
dans un récipient rempli de liq-
uide de refroidissement.
Veiller à ce que les bornes du capteur
de température du liquide de refroid-
issement restent bien sèches.
5. Placer un thermomètre "3" dans
le liquide de refroidissement.
6. Chauffer lentement le liquide de
refroidissement, puis le laisser re-
froidir jusqu'à la température
spécifiée en suivant les indica-
tions du tableau.Hors spécifications →Remplacer.
CONTRÔLE DU CAPTEUR DE
PRESSION D’AIR D’ADMISSION
1. Contrôler:
• Tension de sortie du capteur de
pression d'air d'admission
2. Connecter:
• Faisceau de test S-capteur de
pression (3P) "1"
• Multimètre
Fil (+) du multimètre → fil Rose/
blanc (couleur faisceau de fils)
Fil (-) du multimètre → fil noir/bleu
(couleur faisceau de fils)
3. Brancher le faisceau de fils auxili-
aire de l'outil de diagnostic à la
batterie, puis régler le commuta-
teur du faisceau sur "ON".
Ne pas mettre le moteur en marche
lors du contrôle du capteur de
pression d'air admis.
4. Mesurer la tension de sortie du
capteur de pression d'air admis.
Hors spécifications→Remplacer.
CONTRÔLE DU CAPTEUR DE
TEMPÉRATURE D’AIR
D’ADMISSION
1. Déposer:
• Capteur de température d'air ad-
mis (du boîtier de filtre à air).
•Manipuler le capteur de tempéra-
ture d'air admis avec prudence.
•Ne jamais soumettre le capteur
de température d'air admis à des
chocs violents. Si le capteur de
température d'air admis tombe
accidentellement, le remplacer.
2. Contrôler:
• Résistance du capteur de tem-
pérature d'air d'admission
3. Connecter:
• Multimètre
Fil (+) du multimètre → fil Brun/
blanc "1"
Fil (-) du multimètre → fil noir/bleu
(couleur faisceau de fils) "2"
Hors spécifications → Remplac-
er.
B/L Br
Résistance
du capteur
de tempéra-
ture du liq-
uide de
refroidisse-
ment.Position du
sélecteur
du multi-
mètre
210–220 Ω
(100°C,
212°F)Ω×100
2.51–2.78
kΩ (20°C,
68°F)kΩ×1
Faisceau de test S-
capteur de pression (3P)
YU-03207/90890-03207
Tension de
sortiePosition du
sélecteur
du multi-
mètre
3.4–3.8 V DCV
Résistance
du capteur
de tempéra-
ture d'air
d'admis-
sionPosition du
sélecteur
du multi-
mètre
5.4–6.6 kΩ
(0°C, 32°F)kΩ× 1
290–390 Ω
(80°C,
176°F)Ω×100
Br/WB/L

7-41
COMPOSANTS ELECTRIQUES
CONTRÔLE DU CAPTEUR DE
PRESSION ATMOSPHÉRIQUE
1. Contrôler:
• Tension de sortie du capteur de
pression atmosphérique
2. Connecter:
• Faisceau de test S-capteur de
pression (3P) "1"
• Multimètre
Fil (+) du multimètre → fil Rose
(couleur faisceau de fils)
Fil (-) du multimètre → fil Noir/
Bleu (couleur faisceau de fils)
3. Brancher le faisceau de fils auxili-
aire de l'outil de diagnostic à la
batterie, puis régler le commuta-
teur du faisceau sur "ON".
Ne pas mettre le moteur en marche
lors du contrôle du capteur de
pression atmosphérique.
4. Mesurer la tension de sortie du
capteur de pression atmosphéri-
que.
Hors spécifications→Remplacer.
CONTRÔLE DU REDRESSEUR/
RÉGULATEUR
1. Connecter:
• Brancher le multimètre sur les
coupleur de connexion de pièce
en option
Fil (+) de testeur→ fil Rouge "1"
Fil (-) du multimètre→ fil Noir/
Blanc "2"2. Mettre le moteur en marche.
3. Contrôler:
• Tension de sortie du redresseur/
régulateur.
Hors spécifications →Remplacer.
4. Arrêter le moteur.
VERIFICATION DES INJECTEURS
DE CARBURANT
1. Déposer:
• Selle
• Reservoir de carburant
• Boîtier de filtre à air
2. Contrôler:
•Résistance de l'injecteur
3. Connecter:
• Multimètre
Fil (+) de testeur → Borne d'in-
jecteur "1"
Fil (-) de testeur → Borne d'in-
jecteur "2"
Hors spécifications→Remplacer. Faisceau de test S-
capteur de pression (3P):
YU-03207/90890-03207
Tension de
sortiePosition du
sélecteur
du multi-
mètre
3.4–3.8 V DCV
Lg
R
B/W
Tension de
sortiePosition du
sélecteur
du multi-
mètre
14.1–14.9 V DCV
Résistance
de l'in-
jecteurPosition du
sélecteur
du multi-
mètre
12.0 Ω
(20°C, 68°F) Ω×10

8-1
CHÂSSIS
MISE AU POINT
CHÂSSIS
SÉLECTION DU TAUX DE
RÉDUCTION SECONDAIRE
(PIGNON)
rapport secondaire>
• Il est généralement admis que le
rapport de démultiplication de la
transmission secondaire doit être
réduit pour une course de vitesse
comprenant de longues portions en
ligne droite et qu'il convient de
l'augmenter en cas de course sur
circuit comprenant de nombreux vi-
rages. Dans la pratique toutefois, la
vitesse dépendant des conditions
du terrain le jour de la course, on
veillera à effectuer des tours de cir-
cuit afin de régler la machine du
mieux possible pour la course.
• En pratique, il est très difficile d'ef-
fectuer des réglages convenant
parfaitement à un terrain donné et il
faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en
fonction de la partie du circuit la
plus importante pour le résultat final
de la course. Dans ce cas, on ef-
fectuera des essais sur la totalité du
circuit, en notant les temps intermé-
diaires pour les différentes parties
du circuit afin de calculer la moy-
enne et déterminer le taux de ré-
duction secondaire.
• Si le parcours comprend de
longues lignes droites, régler la ma-
chine de manière qu'elle fournisse
des performances maximales vers
la fin des lignes droites, tout en évi-
tant un surrégime du moteur.
Chaque motocycliste a sa propre
technique de conduite et les perfor-
mances varient elles aussi d'une
moto à l'autre. On évitera donc de
copier les réglages d'une autre moto
et chacun effectuera ses propres ré-
glages en fonction de sa technique
personnelle.
PIÈCES DE RÉGLAGE DU PIGNON
DE COURONNE ET DE ROUE
ARRIÈRE
PRESSION DES PNEUS
Régler la pression des pneus en
fonction des conditions du terrain.• En cas de conduite sous la pluie,
sur terrain boueux, sablonneux ou
glissant, réduire la pression des
pneus pour une meilleure ad-
hérence.
• Sur route pavée ou sur surface du-
re, augmenter la pression des pne-
us afin d’éviter les crevaisons.
RÉGLAGE DE LA FOURCHE
Régler la fourche en fonction de l’ex-
périence de conduite du pilote sur le
terrain ainsi que des conditions du
terrain.
Les trois réglages de la fourche sont
les suivants:
1. Réglage de l’amortissement
pneumatique
• Ajuster la quantité d’huile de four-
che.
2. Réglage de la précontrainte du
ressort
• Changer de ressort.
3. Réglage de la force d’amortisse-
ment
• Régler la force de compression.
• Régler l’amortissement à la dé-
tente.
Le ressort a une action sur la
charge tandis que la force d’am-
ortissement agit sur la vitesse de
la course d’amortissement. Taux de réduction secondaire =
Nombre de dents de la cou-
ronne arrière/Nombre de dents
du pignon d'entraînement
Taux standard de ré-
duction secondaire3.692
(48/13)
* 3.769
(49/13)
* Sauf USA et CDN
Nom de la
pièceTaill
eNuméro de
référence
Couronne
arrière "1"
(STD) 13T 9383E-13233
Pignon de
roue arrière
"2"
47T 17D-25447-50
(STD) 48T 17D-25448-50
* (STD) 49T 17D-25449-50
50T 17D-25450-50
51T 17D-25451-50
52T 17D-25452-50
* Sauf USA et CDN
Pression des pneus stan-
dard:
100 kPa (1.0 kgf/cm
2,
15 psi)
Plage de réglage:
60–80 kPa (0.6–0.8 kgf/
cm
2, 9.0–12 psi)
Plage de réglage:
100–120 kPa (1.0–1.2
kgf/cm
2, 15–18 psi)
8

8-2
CHÂSSIS
MODIFICATION DE LA QUANTITÉ
ET CARACTÉRISTIQUES DE
L'HUILE DE FOURCHE
Les caractéristiques d'amortissement
en fin de course peuvent être modi-
fiées en changeant la quantité d'huile
de fourche.
Ajuster le niveau d'huile en ajout-
ant ou en retirant 5 cm3 (0.2 Imp oz,
0.2 US oz) à la fois. Quand le
niveau d'huile est trop bas, il se
produit un bruit lorsque la fourche
est entièrement comprimée, ou le
pilote ressent une certaine pres-
sion dans les mains ou le corps.
Au contraire, quand le niveau
d'huile est trop élevé, les caractéri-
stiques du ressort pneumatique
tendent à être plus rigides, détério-
rant ainsi les performances et les
caractéristiques. Il est donc impor-
tant de régler le niveau d'huile
dans la fourche conformément aux
spécifications données.
A. Caractéristiques de l'amor- tissement pneumatique en
fonction du niveau d'huile
B. Charge
C. Course
1. Niveau d'huile max.
2. Niveau d'huile standard
3. Niveau d'huile min. RÉGLAGE DU RESSORT APRÈS
REMPLACEMENT
La suspension arrière pouvant influ-
encer le réglage de la fourche, il con-
vient donc d’équilibrer l’arrière et
l’avant de la machine (la position,
etc.) avant d’effectuer le réglage de la
fourche.
1. Ressort mou
• Régler l’amortissement à la dé-
tente.
Dévisser d’un ou deux déclics.
• Régler la force de compression.
Visser d’un ou deux déclics.
En général, un ressort mou offre une
sensation de conduite douce. L’amor-
tissement à la détente tend à être
plus fort et la fourche peut s’enfoncer
plus profondément lors de la conduite
sur des routes cahoteuses.
2. Ressort dur• Régler l’amortissement à la dé-
tente.
Visser d’un ou deux déclics.
• Régler la force de compression.
Dévisser d’un ou deux déclics.
En principe, un ressort dur offre une
sensation de conduite dure. L’amor-
tissement à la détente a tendance à
s’affaiblir, entraînant une perte de la
sensation de contact avec la surface
de la route ou des vibrations du gui-
don.
PIÈCES DE RÉGLAGE DE LA
FOURCHE
• Ressort de fourche "1"
Le repère (fentes) "a" se trouve à l'ex-
trémité du ressort.
RÉGLAGE DE LA SUSPENSION
ARRIÈRE
Effectuer le réglage de la suspension
arrière en fonction de l’expérience du
pilote lors de la conduite ainsi que
des conditions du terrain.
Les deux réglages de la suspension
arrière sont les suivants:
1. Réglage de la précontrainte du ressort
• Réglage de la précontrainte du
ressort.
• Changer de ressort.
2. Réglage de la force d’amortisse-
ment
• Régler l’amortissement à la dé- tente.
• Régler la force de compression.
CHOIX DE LA LONGUEUR DE
RESSORT
1. Placer un support ou un bloc sous le moteur pour surélever la roue
arrière et mesurer la longueur "a"
entre le centre de l’axe de roue ar-
rière et le boulon de fixation du
garde-boue arrière.
2. Retirer le support ou le bloc et mesurer, avec une personne as-
sise correctement sur la selle, la
longueur "b" entre le centre de
l’axe de roue arrière et le boulon
de fixation du garde-boue arrière.
Niveau d'huile standard:
355 cm
3 (12.5 Imp oz,
12.0 US oz)
Plage de réglage: 300–365 cm
3 (10.6–12.8
Imp oz, 10.1–12.3 US
oz)
TY
PE RAID-
EUR DU
RES-
SORT RESSORT
REFERENCE RE-
PE
RE
(fen
tes)
MO U 0.459 33D-23141-20 |-||
ST D 0.469 33D-23141-30 |-|||
33D-23141-D0 —
DU R 0.479 33D-23141-40 |-||||