2003 YAMAHA YZ125LC Owners Manual

7-13
TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
Sélection du rotor
Si vous observez que le calage de repri-
se du moteur est plus rapide suivant les
conditions d’utilisation, vous pouvez le
régler en remplaçant le rotor par un
rotor offrant une plus forte masse iner-
tielle.
* Masse inertielle: La masse inertielle
d’un corps est proportionnelle à son
poids et augmente proportionnelle-
ment au carré de la distance entre son
axe de rotation et le centre de gravité.
Pour le même poids, une plus grande
distance par rapport à l’axe de rota-
tion produit une plus grande masse
inertielle.
Une plus grande masse inertielle pro-
duit une sensation de couple accrue en
fonction du régime du moteur, mais
s’accompagne d’une résistance de
reprise supérieure.
Les caractéristiques du moteur sont
indiquées ci-dessous pour chaque
rotor:
9 9
Rotor standard
La reprise du moteur est supérieure
dans toute la plage de régime.
La reprise est plus rapide à un régime
moteur extrêmement bas.
9 9
Rotor en option
Une sensation de couple est obtenue à
haut régime.
Une plage de puissance plus étendue
est ressentie depuis la plage moyenne
au surrégime.
N.B.:
9Le calage de reprise du moteur
dépend suivant les conditions d’utili-
sation, le pilote, les réglages, etc.
Sélectionnez un rotor approprié en le
comparant au rotor standard utilisé.
9Il est difficile d’offrir des avantages
dans toutes les conditions d’utilisation
en changeant le rotor. Mesurez les
chronos suivant les points de la course
et sélectionnez un rotor qui offre un
bon équilibre global.
Wahl des Rotors
Wenn man fühlt, dass der Motor je
nach Bedingungen der Strecke
rascher auf Touren kommt, kann man
dies unter Kontrolle bringen indem
man den Rotor gegen den Rotor mit
grösserer Trägheitsmasse austauscht.
*Trägheitsmasse: Die Trägheitsmas-
se eines Körpers ist proportional zu
dessen Gewicht und erhöht sich im
Verhältnis zum Quadrat der Entfer-
nung zwischen dem Drehungszen-
trum und dem Schwerkraftzentrum.
Bei gleichem Gewicht bewirkt ein
grösserer Abstand von seinem Dre-
hungszentrum eine grössere Träg-
heitsmasse.
Eine grössere Trägheitsmasse vermit-
telt das Gefühl eines höheren
Drehmoments als Reaktion auf die
Umdrehungen des Motors, aber sie
wird von einem grösseren Wider-
stand, rasch auf Touren zu kommen,
begleitet.
Die technischen Daten des Motors in
Beziehung zum jeweiligen Rotor
sind nachstehend angegeben:
9Standard-Rotor
Der Motor kommt im gesamten
Drehzahlbereich rascher auf Touren.
Der Motor kommt bei äusserst nied-
riger Drehzahl rasch auf Touren.
9Option-Rotor
Bei hoher Motordrehzahl wird ein
Drehmomentgefühl erzielt.
Spürbar grössere Leistungsband-
breite von der
mittleren Drehzahl bis zu Höchst-
drehzahlen.
HINWEIS:
9Die Tourenleistung des Motors
ändert je nach den Bedingungen der
Strecke, dem Fahrer, den Einstellun-
gen, usw. Passenden Rotor durch
einen Vergleich mit dem im Betrieb
befindlichen Standatd-Rotor wählen.
9Es ist schwer, bei einem Austausch
des Rotors unter allen Streckenbe-
dingungen über günstige Bedingun-
gen zu verfügen. Streckenzeiten in
Abhängigkeit zu Rennpunkten ermit-
teln und einen Rotor wählen, der ins-
gesamt einen guten Ausgleich
erzeugt.
IC71X000
Scelta del rotore
Se ci si accorge che il motore raggiunge
più rapidamente il regime di funziona-
mento a seconda della condizione della
strada, è possibile controllarlo cambian-
do il rotore con uno di massa inerziale
maggiore.
* Massa inerziale: La massa inerziale di
un corpo è proporzionale al suo peso
ed aumenta in proporzione al quadrato
della distanza tra il suo centro di rota-
zione e il centro di gravità. A parità di
peso, una maggiore distanza dal cen-
tro di rotazione produce una massa
inerziale maggiore.
Una massa inerziale maggiore dà la
sensazione di una coppia motrice mag-
giore in risposta ai giri del motore, ma è
accompagnata da una maggiore resi-
stenza al raggiungimento del regime di
funzionamento.
A continuazione sono illustrate le
caratteristiche del motore per ciascun
rotore:
9 9
Rotore standard
Il motore raggiunge prima il regime di
funzionamento in tutta la gamma di
regimi.
Il regime di funzionamento viene rag-
giunto più velocemente ad un regime
estremamente basso.
9 9
Rotore opzionale
A regime elevato, si ha una sensazio-
ne di una coppia motrice.
Si avverte una più ampia gamma di
potenza dal regime medio al fuori giri.
NOTA:
9Il raggiungimento di regime del moto-
re differisce in base alla condizione
della strada, al guidatore, alle regola-
zioni effettuate, ecc. Selezionare il
rotore più adatto comparandolo con
quello standard in condizioni di fun-
zionamento.
9Quando si cambia il rotore, è difficile
che questo risulti vantaggioso in tutte
le condizioni di strada. Misurare i
tempi di giro in base ai punti di corsa
e scegliere un rotore che offra un
buon equilibrio complessivo.
Nom de pièceNuméro *Masse
de pièce inertielle
1 1
Rotor
5CU-85550-11 0,0004kg•m2standard
2 2
Rotor
5UN-85550-00 0,00045kg•m2en option
Teilebe-
Teilenummer*Trägheits-
zeichnungmasse
1 1Standard
5CU-85550-11 0,0004kg•m2-Rotor
2 2
Option5UN-85550-00 0,00045kg•m2-Rotor
ParticolareNumero *Massa
categorico inerziale
1 1
Rotore
5CU-85550-11 0,0004kg•m2standard
2 2
Rotore5UN-85550-00 0,00045kg•m2opzionale

7-14
TUNSETTING
EC720000
CHASSISEC71P002
Selection of the secondary reduction ratio
(Sprocket)
Secondary Number of driven sprocket teethreduction =——————————————
ratioNumber of drive sprocket teeth
reduction ratio>
9It is generally said that the secondary gear ratio
should be reduced for a longer straight portion
of a speed course and should be increased for
a course with many corners. Actually, however,
as the speed depends on the ground condition
of the day of the race, be sure to run through
the circuit to set the machine suitable for the
entire course.
9In actuality, it is very difficult to achieve settings
suitable for the entire course and some settings
may be sacrificed. Thus, the settings should be
matched to the portion of the course that has
the greatest effect on the race result. In such a
case, run through the entire course while mak-
ing notes of lap times to find the best balance;
then, determine the secondary reduction ratio.
9If a course has a long straight portion where a
machine can run at maximum speed, the
machine is generally set such that it can devel-
op its maximum revolutions toward the end of
the straight line, with care taken to avoid the
engine over-revving.
NOTE:
Riding technique varies from rider to rider and
the performance of a machine also vary from
machine to machine. Therefore, do not imitate
other rider’s settings from the beginning but
choose your own setting according to the level of
your riding technique.
Standard secondary
49/13 (3.769)
reduction ratio

7-14
TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
FAHRGESTELL
Auswahl des Sekundär-
Untersetzungsverhältnisses
(Kettenrad)
zungsverhältnisses für den zweiten
Gang>
9Es wird allgemein gesagt, daß das
sekundäre Gangverhältnis verkleinert
werden soll, wenn eine Rennstrecke
längere Geraden hat und vergrößert,
wenn die Strecke zahlreiche Kurven
hat. Da aber in der Praxis das opti-
male Verhältnis von anderen Fakto-
ren beeinflußt wird, wie dem Boden-
zustand am Tag des Rennens, soll-
ten Sie auf jeden Fall am Renntag die
Strecke abfahren, um die richtige
Wahl zu treffen.
9In der Praxis ist es schwierig, eine
Einstellung zu finden, die für die
ganze Strecke optimal ist, und man
ist gezwungen, Kompromisse einzu-
gehen. Die Einstellung sollte deshalb
dem Teil der Strecke angepaßt wer-
den, der für das Rennen am wichtig-
sten ist. Fahren Sie die Strecke ab
und notieren Sie die Rundenzeiten,
um die ausgewogenste Einstellung
zu bestimmen; legen Sie danach das
sekundäre Untersetzungsverhältnis
fest.
9Wenn eine Strecke eine lange Gera-
de hat, wo die Maschine mit Höchst-
geschwindigkeit gefahren werden
kann, sollte die Maschine grundsätz-
lich so getunt werden, daß sie zum
Ende der Gerade hin die Maximald-
rehzahl entwickeln kann, ohne daß
der Motor überdreht wird.
HINWEIS:
Jeder Fahrer hat eine eigene Fahr-
technik, und die Leistung einzelner
Maschinen kann ebenfalls variieren,
auch wenn sie baugleich sind. Über-
nehmen Sie darum nicht einfach die
Einstellungen anderer Fahrer, son-
dern finden Sie Ihre eigene optimale
Einstellung entsprechend Ihrer Fahr-
technik heraus.
PARTIE CYCLE
Sélection du taux de réduction secon-
daire (Pignons)
port secondaire>
9Il est généralement admis que le rap-
port de démultiplication de la trans-
mission secondaire doit être réduit
lors de la conduite prolongée sur ligne
droite et qu’il convient de l’augmenter
s’il y a de nombreux tournants. La
vitesse dépendra des conditions du
terrain et il faut veiller à effectuer des
tours du circuit le jour de la course
afin de régler la machine du mieux
possible.
9En pratique, il est très difficile
d’effectuer des réglages convenant
parfaitement à un terrain donné et il
faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en fonc-
tion de la partie la plus importante du
circuit. Effectuer des essais et noter
les temps pour les différentes parties
du circuit, calculer la moyenne et
déterminer le taux de réduction secon-
daire.
9Quand il y a de grandes, lignes
droites, régler la machine de sorte à ce
qu’elle soit au maximum de ses per-
formances vers la fin des lignes
droites, tout en évitant que la vitesse
de rotation du moteur soit excessive.
N.B.:
Chaque motocycliste a sa propre tech-
nique de conduite et les performances
varient aussi d’une machine à l’autre.
Eviter donc de copier les réglages d’une
autre machine et effectuer ses propres
réglages en fonction de sa technique
personnelle.
IC720000
TELAIO
IC71P002
Selezione del rapporto di riduzione
secondario (Rocchetto)
di riduzione a ingranaggi secondario>
9Si dice generalmente che il rapporto
degli ingranaggi secondario dovrebbe
essere ridotto per una parte rettilinea
piuttosto lunga di un circuito di velo-
cità e dovrebbe essere aumentato per
un circuito con molte curve. Effettiva-
mente, però, dato che la velocità
dipende dalle condizioni del terreno il
giorno della gara, assicurarsi di per-
correre il circuito per registrare il vei-
colo in maniera adatta a tutto il circui-
to.
9In realtà, è molto difficile ottenere
registrazioni adatte a tutto il circuito e
può darsi che alcune registrazioni
vengano sacrificate. Pertanto, le regi-
strazioni dovrebbero essere adeguate
alla parte del circuito che ha il massi-
mo effetto sul risultato della gara. In
tal caso, percorrere tutto il circuito
prendendo nota dei tempi sul giro per
trovare il migliore equilibrio; quindi
determinare il rapporto di riduzione
secondario
9Se un circuito ha una parte rettilinea
lunga in cui un veicolo può correre
alla massima velocità, il veicolo viene
generalmente registrato in maniera
tale da potere sviluppare i massimi
giri verso la fine del tratto rettilineo,
facendo attenzione a evitare che il
motore vada troppo su di giri.
NOTA:
La tecnica di guida di una motocicletta
varia da un guidatore all’altro e anche
le prestazioni di un veicolo variano da
un veicolo all’altro. Pertanto, non imi-
tare le registrazioni di altri guidatori
dall’inizio, ma scegliere la propria regi-
strazione in base al livello della propria
tecnica di guida.
Nombre de dents
Taux de réductiondu pignon mené
secondaire=Nombre de dents du pignon
de sortie de boîte
Anzahl der Zähne am
Sekundäres Unter-angetriebenen Kettenrad
setzungsverhältnis=
Anzahl der Zähne am
Antriebskettenrad
Numero di denti
Rapporto di ridu-del rocchetto condotto
zione secondario=
Numero di denti del roc
chetto conduttore
Taux standard de réduction
secondaire49/13 (3,769)Standard-Sekundär
Untersetzungsverhältnis49/13 (3,769)Rapporto di riduzione
secondario normale:49/13 (3,769)

7-15
TUNSETTING
EC72N000
Drive and driven sprockets setting parts
EC721003
Tire pressure
Tire pressure should be adjust to suit the road
surface condition of the circuit.
9Under a rainy, muddy, sandy, or slippery condi-
tion, the tire pressure should be lower for a larg-
er area of contact with the road surface.
9Under a stony or hard road condition, the tire
pressure should be higher to prevent a flat tire.
Part name Size Part number
Drive sprocket
1 1
12T 9383A-12017
(STD) 13T 9383A-13031
14T 9383A-14054
Driven sprocket 2 2
47T
5ET-25447-00
48T5NY-25448-00
(STD) 49T5NY-25449-00
50T5NY-25450-00
51T5NY-25451-00
52T5NY-25452-00
Standard tire pressure:
100 kPa (1.0 kgf/cm
2, 15 psi)
Extent of adjustment:
60~80 kPa
(0.6~0.8 kgf/cm
2, 9.0~12 psi)
Extent of adjustment:
100~120 kPa
(1.0~1.2 kgf/cm
2, 15~18 psi)

7-15
TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
Antriebs- und Abtriebskettenrad-
EinstellteilePièces de réglage des pignons méné et
menant
Pression des pneus
Régler la pression des pneus en fonc-
tion des conditions du terrain.
9En cas de conduite sous la pluie, sur
surface boueuse, sablonneuse ou glis-
sante, réduire la pression des pneus
pour une meilleure adhésion sur le
terrain.
9Sur route pavée ou sur surface dure,
augmenter la pression des pneus afin
d’éviter les crevaisons.IC72N000
Parti di regolazione del rocchetto
conduttore e condotto
Nom de pièce TailleNuméro
de pièce
Pignon de sortie 12D 9383A-12017
de boîte
1 1(STD)13D 9383A-13031
14D 9383A-14054
Pignon mené 2 2
47D 5ET-25447-00
48D 5NY-25448-00
(STD)49D 5NY-25449-00
50D 5NY-25450-00
51D 5NY-25451-00
52D 5NY-25452-00
TeilebezeichnungGrößeTeilenummer
Antriebskettenrad
12Z 9383A-12017
1 1
(STD) 13Z 9383A-13031
14Z 9383A-14054
Abtriebskettenrad 47Z 5ET-25447-00
2 2
48Z 5NY-25448-00
(STD) 49Z 5NY-25449-00
50Z 5NY-25450-00
51Z 5NY-25451-00
52Z 5NY-25452-00
ParticolareDimen-Numero
sionicategorico
Rocchetto condut-12T 9383A-12017
tore 1 1
(STD) 13T 9383A-13031
14T 9383A-14054
Rocchetto condotto47T 5ET-25447-00
2 2
48T 5NY-25448-00
(STD) 49T 5NY-25449-00
50T 5NY-25450-00
51T 5NY-25451-00
52T 5NY-25452-00
Pression des pneus
standard:
100 kPa
(1,0 kgf/cm
2, 15 psi)
Etendue de réglage:
100~120 kPa
(1,0~1,2 kgf/cm
2,
15~18 psi)
Etendue de réglage:
60~80 kPa
(0,6~0,8 kgf/cm
2,
9,0~12 psi)
Reifendruck
Der Reifendruck soll soll gewählt wer-
den, daß er dem Zustand der
Streckenoberfläche am Tag des Ren-
nens entspricht.
9Unter regnerischen, schlammigen,
oder rutschigen Bedingungen sollte
der Reifendruck niedriger sein, um
eine größere Kontaktfläche zwi-
schen Reifen und Fahrbahn zu
ermöglichen.
9Bei steinigen oder harten Fahr-
bahnoberflächen den Reifendruck
erhöhen, um Reifenpannen zu ver-
meiden.Normaler Reifendruck:
100 kPa
(1,0 kgf/cm
2, 15 psi)
Einstellumfang:
100~120 kPa
(1,0~1,2 kgf/cm
2,
15~18 psi)
Einstellumfang:
60~80 kPa
(0,6~0,8 kgf/cm
2,
9,0~12 psi)
IC721003
Pressione degli pneumatici
La pressione degli pneumatici dovrebbe
essere regolata per adattarsi alle condi-
zioni del manto stradale del circuito.
9In condizioni di pioggia, fango, sabbia
o sdrucciolevoli, la pressione degli
pneumatici dovrebbe essere minore
per avere una maggiore area di contat-
to con il manto stradale.
9In condizioni di strada sassosa o dura,
la pressione degli pneumatici dovreb-
be essere maggiore per evitare di
avere uno pneumatico a terra.Pressione normale degli
pneumatici:
100 kPa
(1,0 kgf/cm
2, 15 psi)
Ampiezza della regolazione:
100~120 kPa
(1,0~1,2 kgf/cm2,
15~18 psi)
Ampiezza della regolazione:
60~80 kPa
(0,6~0,8 kgf/cm2,
9,0~12 psi)

7-16
TUNSETTING
EC722011
Front fork setting
The front fork setting should be made depending
on the rider’s feeling of an actual run and the cir-
cuit conditions.
The front fork setting includes the following three
factors:
1. Setting of air spring characteristics
9Change the fork oil level.
2. Setting of spring preload
9Change the spring.
9Install the adjustment washer.
3. Setting of damping force
9Change the compression damping.
9Change the rebound damping.
The spring acts on the load and the damp-
ing force acts on the cushion travel speed.
EC723001
Change in level and characteristics of fork oil
Damping characteristic near the final stroke can
be changed by changing the fork oil amount.
cC
Adjust the oil level in 5 mm (0.2 in) incre-
ments or decrements. Too low oil level
causes the front fork to produce a noise at
full rebound or the rider to feel some pres-
sure on his hands or body. Alternatively,
too high oil level will develop unexpectedly
early oil lock with the consequent shorter
front fork travel and deteriorated perfor-
mance an characteristics. Therefore, adjust
the front fork within the specified range.
åAir spring characteristics in relation to oil level
change
∫Load
çStroke
1Max. oil level
2Standard oil level
3Min. oil level
Standard oil level:
135 mm (5.31 in)
Extent of adjustment:
80~150 mm (3.15~5.91 in)
From top of outer tube with
inner tube and damper rod fully
compressed without spring.
A

7-16
TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
Einstellung der Vorderradgabel
Die Einstellung der Vorderradgabel
soll entsperechend dem Gefühl des
Fahrers nach einer Testfahrt und den
Bedingungen der Strecke vorgenom-
men werden.
Die Einstellung der Vorderradgabel bein-
haltet die folgenden dreiFaktoren:
1. Einstellung der Luftfedereigen-
schaften
9Änderung des Gabelölstands
2. Einstellung der Federvorspan-
nung
9Umstellung der Feder
9Die Einstellscheibe einbauen.
3. Einstellund der Dämpfungskraft
9Änderung der Einfederdämp-
fung
9Änderung der Ausfederdämp-
fung
Die Federn wirken auf die Last
ein, und die Dämpfungskraft
wirkt auf die Dämpfungsele-
ment-Bewegungsgeschwindig-
keit.
Änderungen im Stand und in den
Eigenschaften des Gabelöls
Die Dämpfungseigenschaften in der
Nähe des Endhubes können geändert
werden, indem die Gabelölmenge
geändert wird.
dD
Den Ölstand in Schritten von 5 mm
(0,2 in) regulieren. Zu niedriger
Ölstand bewirkt, daß die Vorderrad-
gabel bei vollem Ausfedern Geräu-
sche erzeugt oder Fahrer Schläge
an Händen und am Körper verspürt.
Zu hoher Ölstand dagegen verur-
sacht zu frühe Bewegungsbegren-
zung durch das Öl mit entsprechend
verkürztem Federweg und Lei-
stungsbeeinträchtigung. Der Gabel-
ölstand muß darum immer innerhalb
des Sollbereichs sein.
Réglages de la fourche avant
Régler la fourche avant en fonction de
la sensation lors de la conduite ainsi
que des conditions du terrain.
Les trois réglages de la fourche avant
sont les suivants:
1. Réglage de l’amortissement pneu-
matique
9Ajuster le niveau de l’huile de
fourche.
2. Réglage de la précontrainte du res-
sort
9Changer de type de ressort.
9Monter la rondelle d’ajustage.
3. Réglage de l’amortissement
9Régler la force de compression.
9Régler la force de rebond.
Le ressort a une action sur la
charge et la suspension a une
action sur la vitesse de la course
d’amortissement.
Ajustement du niveau d’huile de
fourche
Les caractéristiques d’amortissement en
fin de course peuvent être modifiées en
changeant la quantité d’huile de fourche.
fF
Ajuster le niveau d’huile par incré-
ments ou décréments de 5 mm (0,2
in). Quand le niveau d’huile est trop
bas, un bruit est produit quand la
fourche est entièrement comprimée
ou le conducteur ressent une certaine
pression dans ses mains ou son corps.
De même, un niveau d’huile trop
élevé produira rapidement un bou-
chon d’huile, entraînant une réduc-
tion de la course de la fourche et une
détérioration des performances et
caractéristiques. Il est donc impor-
tant de régler le niveau d’huile dans
la fourche conformément aux spécifi-
cations données.
IC722011
Registrazione della forcella anteriore
La registrazione della forcella anteriore
dovrebbe essere effettuata in base alla sen-
sazione che il guidatore ha di una corsa
effettiva e alle condizioni del circuito.
La registrazione della forcella anteriore
comprende i seguenti tre fattori:
1. Registrazione delle caratteristiche
della sospensione pneumatica
9Cambiare il livello dell’olio
della forcella.
2. Registrazione del precarico della
molla
9Cambiare la molla.
9Installare la rondella di regola-
zione.
3. Registrazione della forza di smor-
zamento
9Cambiare lo smorzamento della
compressione.
9Cambiare lo smorzamento
dell’estensione.
La molla agisce sul carico e la
forza di smorzamento agisce
sulla velocità di corsa
dell’ammortizzatore.
IC723001Cambiamento del livello e delle
caratteristiche dell’olio della forcella
Le caratteristiche di smorzamento vici-
no alla corsa finale possono essere
modificate cambiando la quantità di
olio della forcella.
iI
Regolare il livello dell’olio a incre-
menti o decrementi di 5 mm (0,2 in).
Un livello dell’olio troppo basso fa sì
che la forcella anteriore produca un
rumore in piena estensione o che il
guidatore senta una certa pressione
sulle mani o sul corpo. Al contrario,
un livello dell’olio troppo alto svilup-
perà molto presto un blocco dell’olio
con conseguente corsa più corta della
forcella anteriore e deterioramento
delle prestazioni e delle caratteristi-
che. Pertanto, regolare la forcella
anteriore entro l’intervallo specificato.
Niveau d’huile standard:
135 mm (5,31 in)
Etendue de réglage:
80~150 mm
(3,15~5,91 in)
Du haut de tube exter-
ne avec le tube interne
et la tige d’amortisseur
entièrement comprimés
sans ressort.
ACaractéristiques de l’amortissement pneu-
matique en fonction du niveau d’huile
BCharge
CCourse
1Niveau d’huile maximum
2Niveau d’huile standard
3Niveau d’huile minimum
Standard-Ölstand:
135 mm (5,31 in)
Einstellumfang:
80~150 mm
(3,15~5,91 in)
Von der Oberkante
des äußeren Rohres
mit dem inneren Rohr
und der Dämpfungs-
stange ohne Feder voll
zusammengedrückt.
Livello dell’olio normale:
135 mm (5,31 in)
Ampiezza della regolazione: 80~150 mm
(3,15~5,91 in)
Dalla parte superiore del
tubo esterno con il tubo
interno e la barra dello
smorzatore completamen-
te compressi senza molla.
ALuftfedereigenschaften in Beziehung
zum Gabelölstand
BBelastung
CFederweg
1Max. Ölstand
2Normaler Ölstand
3Min. ÖlstandACaratteristiche della sospensione pneu-
matica in relazione alla variazione del
livello dell’olio
BCarico
CCorsa
1Livello dell’olio max.
2Livello dell’olio normale
3Livello dell’olio min.

7-17
TUNSETTING
EC727021
Spring preload adjustment
The spring preload is adjusted by installing the
adjustment washer 1between the fork spring 2
and damper rod 3.
cC
Do not install three or more adjustment
washers for each front fork.
w
Always adjust each front fork to the same
setting. Uneven adjustment can cause
poor handling and loss of stability.
åLoad
∫Fork stroke
aWithout adjustment washer (standard)
b1 adjustment washer
c2 adjustment washers
EC72A001
Setting of spring after replacement
As the front fork setting can be easily affected by
rear suspension, take care so that the machine
front and rear are balanced (in position, etc.)
when setting the front fork.
1. Use of soft spring
Generally a soft spring gives a soft riding
feeling. Rebound damping tends to become
stronger and the front fork may sink deeply
over a series of gaps.
To set a soft spring:
9Change the rebound damping.
Turn out one or two clicks.
9Change the compression damping.
Turn in one or two clicks.
Standard washer quantity:
Zero adjustment washers
Extent of adjustment:
Zero ~ 2 adjustment washers