1995 FORD EXPLORER ECU

Interruptores de la Columna de Dirección211-05-3
211-05-3
DESCRIPCION Y OPERACION (Continuación)
El interruptor multifuncional está instalado en el lado
izquierdo de la columna de la dirección y controla la señal de
cruce, luces de emergencia, control de limpia/lavaparabrisas,
reductor de intensidad de luces.
El interruptor de ignición está instalado debajo de la columna
de dirección y se activa utilizando la llave de ignición y girando
el cilindro de cerradura de la llave en la columna de dirección.
Herramienta(s) Especial(es)
Inspección y Verificación
1. Verifique el problema del cliente operando el interruptor
multifuncional o el interruptor de ignición.
2. Inspeccione visualmente si hay señales obvias de daño
mecánico y eléctrico.
Multímetro Digital 73 ó
equivalente
105-R0051
Tabla de Inspección Visual
MecánicaEléctrica
•Fusible(s)•Arnés de cableado dañado
•Conexiones flojas o
corroídas
• Interruptor multifuncional
dañado
•Interruptor de ignición
dañado
3. Si la preocupación continúa después de la inspección,
conecte el Probador New Generation STAR (NGS) al
conector de enlace de datos (DLC) ubicado debajo del
panel de instrumentos y seleccione el vehículo a ser
probado desde el menú del Probador NGS. Si el Probador
NGS no se comunica con el vehículo:
•verifique que la tarjeta del programa está instalada
correctamente.
•verifique las conexiones hacia el vehículo.
•verifique la posición del interruptor de ignición.
4. Si el Probador NGS todavía no se comunica con el
vehículo, vea el manual del Probador New Generation
STAR.
5 . Lleve a cabo la PRUEBA DE DIAGNÓSTICO DE ENLACE
DE DATOS (DATA LINK DIAGNOSTIC TEST). Si el
NGS responde con:
• CKT914, CKT915 ó CKT70 = ALL ECUS NO
RESP/NOT EQUIP, vea la Sección 418-00.
• NO RESP/NOT EQUIP para el GEM/CTM, vaya a
Prueba Pinpoint E.
• SYSTEM PASSED, capte y registre los códigos
continuos de diagnóstico de fallas (DTCs), borre los
DTCs continuos y lleve a cabo las autopruebas de
diagnóstico para el GEM/CTM.
6. Si los DTCs captados se relacionan al problema, vaya al
Indice de Código Diagnóstico de Fallas GEM/CTM
(DTC) para continuar con los diagnósticos.
7. Si no se han captado los DTCs relacionados con la falla,
vea la Tabla de Fallas para continuar con los diagnósticos. El terminal y el cable del interruptor de advertencia en la
llave de ignición están asegurados a la columna de la dirección
por medio de lengüetas de fijación.
DIAGNÓSTICO Y PRUEBA
Interruptores de la Columna de Dirección
Refiérase a los Diagramas de Cableado Celda 13, Distribución
de Electricidad, para información esquemática y de los
conectores.
Refiérase a los Diagramas de Cableado Celda 85, Luces
Exteriores, para información esquemática y de los conectores.
Refiérase a los Diagramas de Cableado Celda 90, Luces de
Cruce/Frenado/Emergencia, para información esquemática y
de los conectores.
Refiérase a los Diagramas de Cableado Celda 81, Limpiaparabrisas/
Lavaparabrisas Intermitente, para información esquemática
y de los conectores.
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Interruptores de la Columna de Dirección211-05-15
211-05-15
Prueba Pinpoint C: NO HAY CORRIENTE EN RUN (Continuación)
CONDICIONES DE PRUEBADETALLES/RESULTADOS/ACCIONES
C2REVISE EL INTERRUPTOR DE IGNICIÓN
1 Ejecute la prueba de continuidad del interruptor de ignición;
refiérase a la CELDA 149 del EVTM.
• ¿ Está OK el interruptor de ignición ?
® ®® ®
®Si
Vaya a C3.
® ®® ®
®No
CAMBIE el interruptor de ignición. PRUEBE si el
sistema funciona normalmente.
DIAGNOSTICO Y PRUEBA (Continuación)
C3VERIFIQUE LA ALIMENTACIÓN DE VOLTAJE AL CAJETÍN DISTRIBUIDOR DE CORRIENTE
C233 del Interruptor de Ignición
3 Mida los voltajes a tierra del cajetín distribuidor de corriente
desde el fusible 16 (30A); fusible 10 (7.5A); fusible 19
(25A) y fusible 27 (15A).
• ¿ Los voltajes son superiores a 10 voltios ?
® ®® ®
®Si
Verifique de nuevo la falla.
® ®® ®
®No
Si es en el fusible 16 (30A). REPARE el Circuito
297 (BK/LG).
Si es en el fusible 10 (7.5A). REPARE el Circuito
687 (GY/Y).
Si es en el fusible 19 (25A). REPARE el Circuito
1050 (LG/P).
Si es en el fusible 27 (15A). REPARE el Circuito
687 (GY/Y).
PRUEBE si el sistema funciona normalmente.
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Interruptores de la Columna de Dirección211-05-16
211-05-16
Prueba Pinpoint D: NO HAY CORRIENTE EN START
CONDICIONES DE PRUEBADETALLES/RESULTADOS/ACCIONES
D1VERIFIQUE EL VOLTAJE HACIA EL INTERRUPTOR DE IGNICIÓN
3 Mida el voltaje a tierra del C233-B4, circuito 37 (Y) y del
C233-B5, circuito 37 (Y).
• ¿ Son superiores a 10 voltios ?
® ®® ®
®Si
Vaya a D2.
® ®® ®
®No
REPARE el circuito 37 (Y). PRUEBE si el sistema
funciona normalmente.
DIAGNOSTICO Y PRUEBA (Continuación)
D2VERIFIQUE EL INTERRUPTOR DE IGNICIÓN
C233 del Interruptor de Ignición
1 Ejecute la prueba de continuidad del interruptor de ignición;
refiérase a la CELDA 149 del EVTM.
• ¿ Está OK el interruptor de ignición ?
® ®® ®
®Si
Vaya a D3.
® ®® ®
®No
CAMBIE el interruptor de ignición. PRUEBE si el
sistema funciona normalmente.
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3
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Sistema de Frenos — Información General303-00-8
303-00-8
Causa Posible Acción
Condición
TABLA DE FALLAS
• Sistema de encendido dañado ó
funcionando mal.
• Sistema de combustible dañado ó
funcionando mal.
• Sistema de escape dañado ó tapado.
• Medida incorrecta de neumáticos.
• Frenos arrastrando.
• Caja de velocidades deslizando.
• Mal funcionamiento de taquete de
válvula / ajustador del juego.
• Guía / taquete de válvula dañados.
• Fuga de compresión por asiento de
válvula.
• Vástago de válvula agripado.
• Resorte de válvula débil ó roto.
• Leva gastada ó dañada.
• Empacadura de culata (6051) dañada.
• Culata de cilindros agrietada ó
deformada.
• Anillo(s) del pistón dañado, gastado ó
pegándose.
• Pistón gastado ó dañado.
DIAGNÓSTICO Y PRUEBA (Continuación)
• Potencia Insuficiente• Consulte la sección apropiada en
el Grupo 303 para el
procedimiento. CONSULTE al
Manual PC/ED
5.
• Consulte la sección apropiada en
el Grupo 303 para el
procedimiento. CONSULTE al
Manual PC/ED
5.
• INSPECCIONE el sistema de
escape.
• Consulte la Sección 204-04.
• Consulte la Sección 206-00.
• Consulte la sección apropiada en
el Grupo 307 para el
procedimiento.
• REEMPLACE el taquete de
válvula / ajustador del juego.
• REEMPLACE la guía del taquete
de válvula / ajustador del juego.
• REPARE ó REEMPLACE la
válvula, su asiento ó la culata de
cilindros (6049).
• REEMPLACE el vástago de la
válvula.
• REEMPLACE el resorte de
válvula.
• REEMPLACE el árbol de levas.
• REEMPLACE la empacadura de la
culata.
• REEMPLACE la culata de
cilindros.
• REPARE ó REEMPLACE los
anillos del pistón.
• REEMPLACE el pistón y su
pasador.
Pruebas de Componentes
Fugas de Aceite del Motor
Nota: Cuando diagnostique fugas de aceite en el motor, la
causa y ubicación de dicha fuga deben ser identificadas
positivamente antes de proceder a su reparación.
Antes de realizar este procedimiento, limpie el bloque de los
cilindros, las culatas, los tapa-válvulas, el cárter y el volante
con un solvente adecuado para eliminar todas las trazas de
aceite.
Fugas de Aceite del Motor — Método del Aditivo
Fluorescente para el Aceite
Utilice el Conjunto Maestro para Diagnóstico e Inspección
UV de 12 Voltios para realizar el procedimiento siguiente
para diagnosticar la fuga de aceite.
1. Limpie el motor con un solvente apropiado para eliminar
todas las trazas de aceite.2. Agregue Tinte para Aceite 164-R3705 que cumpla con
la especificación Ford ESE-M99C103-B1, ó un
equivalente.
Utilice un mínimo de 14.8 ml (0.5 onzas) y hasta un
máximo de 29.6 ml (1 onza) de aditivo fluorescente para
todos los motores. Si el aceite no está pre-mezclado, se
debe agregar primero aditivo al cárter.
3. Haga funcionar el motor por 15 minutos. Detenga el motor
e inspeccione todas las áreas de sellos y empacaduras por
fugas utilizando el equipo de inspección. Un área brillante
y clara de color amarillo ó naranja identificará la fuga.
Para fugas extremadamente pequeñas pueden ser
necesarias varias horas para que aparezca la fuga.
5 Puede ser adquirido por separado.
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Sistema de Frenos — Información General303-00-9
303-00-9
DIAGNÓSTICO Y PRUEBA (Continuación)
Puntos de Fugas — Debajo del Capot
Examine las siguientes áreas por fugas de aceite:
• empacaduras de las tapa-válvulas.
• empacaduras de múltiple de admisión.
• empacaduras de las culatas de los cilindros.
• filtro de aceite en derivación.
• adaptador para el filtro de aceite.
• tapa delantera del motor.
• adaptador y cuerpo del filtro de aceite.
• conexión del tubo del indicador del nivel de aceite.
• sensor de la presión de aceite.
Puntos de Fuga — Por Debajo del Motor — Con
el Vehículo en un Elevador
• empacaduras del cárter (6710).
• sellador del cárter.
• sello trasero del cárter (6723).
• empacadura de la tapa delantera del motor.
• sello delantero del cigüeñal (6700).
• sello de aceite trasero del cigüeñal (6701).
• tornillos laterales de tapas de cojinetes principales del
cigüeñal.
• adaptador y cuerpo del filtro de aceite.
• enfriador del aceite, si está equipado.
Puntos de Fugas — Con la Caja de Velocidades
y el Volante Desmontados
• sello de aceite trasero del cigüeñal.
• línea de partición de tapa de cojinete principal trasero.
• tapa de cojinete principal trasero y sellos.
• orificios para los tornillos de montaje del volante (con el
volante (6375) instalado).
• tapas (6266) de cojinete trasero de árbol de levas ó tapones
de tubería en los extremos de los pasajes para aceite.Fugas de aceite en las costuras prensadas de piezas de lámina
metálica y grietas en fundición ó piezas estampadas también
pueden ser detectadas utilizando el método con el tinte.
Prueba de Compresión — Revisión con Medidor
de Compresión
1. Compruebe que el aceite en el cárter es de la viscosidad
correcta y está en el nivel adecuado, y que la batería (10655)
está completamente cargada. Opere el vehículo hasta que
el motor alcance su temperatura normal de funcionamiento.
Gire el interruptor de encendido a la posición OFF y luego
desmonte todas las bujías (12405).
2. Ajuste las placas del acelerador en la posición
completamente abierta.
3. Instale un medidor de compresión, tal como el Probador de
Compresión, en el cilindro Nº 1.
4. Instale un interruptor auxiliar en el circuito de arranque.
Con el interruptor de encendido en la posición OFF, y
utilizando dicho interruptor auxiliar, gire el motor un
mínimo de cinco carreras de compresión y anote la lectura
más alta. Observe el número aproximado de carreras
requeridas para obtener esta lectura.
5. Repita la prueba en cada cilindro, girando el motor
aproximadamente el mismo número de carreras de
compresión.
Prueba de Compresión — Resultados de la
Prueba
Las presiones de compresión indicadas son consideradas
dentro de su especificación si la lectura más baja es el 75 %
de la más alta. Consulte la Tabla de Límites para Presiones
de Compresión.
Tabla de Límites para la Presión de Compresión
Presión
MáximaPresión
MínimaPresión
MáximaPresión
MínimaPresión
MáximaPresión
MínimaPresión
MáximaPresión
Mínima
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Sistema de Frenos — Información General303-00-12
303-00-12
DIAGNÓSTICO Y PRUEBA (Continuación)
g. Revise el nivel del aceite bajo las mismas condiciones
y en la misma ubicación que en los Pasos 5c y 5d.
• Mida y anote la distancia desde el nivel del aceite
hasta la marca SUPPER en la varilla.
• Mida y anote la distancia entre las dos marcas
inscritas.
• Divida la primera medición por la segunda.
• Divida la distancia conducida durante la prueba
por el resultado. Esta cantidad es la rata de
consumo de aceite aproximada en Km / litro ó
millas / cuarto.
h. Si la rata de consumo es inaceptable, vaya al Paso 7.
7. Revise el sistema (PCV) de ventilación positiva del cárter.
Compruebe que no está tapado.
8. Revise si hay orificios para el retorno del aceite tapados
en las culatas de los cilindros y en el bloque.
9. Si la condición persiste después de realizar todos los pasos
anteriores, vaya al Paso 10.
10. Realice una prueba de compresión a los cilindros ó una
detección de fuga por los mismos con el Conjunto Detector
de Fuga por Cilindros del Motor / Presurización
Neumática. Esto contribuirá a determinar la causa del
consumo de aceite, tales como válvulas, anillos de los
pistones u otras áreas.
11.Nota: Después de determinar si hay que reemplazar piezas
gastadas, compruebe que se utilizan las piezas correctas.
Revise si las guías de las válvulas presentan juego
excesivo. REEMPLACE todos los sellos de los vástagos
(6571) después de comprobar el juego en las guías.
12. Componentes internos del motor gastados ó dañados
pueden causar el consumo excesivo de aceite. Pequeños
depósitos de aceite sobre las puntas de las bujías pueden
ser un indicio del consumo interno de aceite. Si el
consumo persiste, proceda en la forma siguiente:
a. Desmonte el motor del vehículo y colóquelo en un
pedestal de trabajo. Desmonte los múltiples de
admisión (9424), las culatas de los cilindros, el cárter
(6675) y la bomba de aceite (6600).b. Revise el juego de los anillos del pistón, la separación
entre sus puntas y la orientación de los mismos.
Repare lo que sea necesario.
c. Revise si hay juego excesivo en los cojinetes. Repare
lo necesario.
13. Repita la prueba del consumo de aceite (Paso 6) para
confirmar que dicho problema ha sido resuelto.
Prueba de Vacío en el Múltiple de Admisión
Lleve el motor a su temperatura normal de operación.
Conecte el Probador de Vacío / Presión al múltiple de
admisión. Haga funcionar el motor a la velocidad en marcha
mínima especificada.
El vacuómetro debería leer entre 51-74 kPa (15-22 pul. Hg)
dependiendo de la condición del motor y de la altura a la que
se realiza la prueba.
Reste 4.0193 kPa (1 pul. Hg) de la lectura especificada por
cada 304.8 m (1000 pies) de elevación por encima del nivel
del mar.
La lectura debería ser estable. Si es necesario, ajuste el control
de amortiguación del instrumento (si se utiliza), si la aguja
está fluctuando rápidamente. Ajuste el amortiguador hasta
que la aguja se mueva libremente sin fluctuaciones excesivas.
Prueba de Vacío al Múltiple de Admisión —
Interpretación de las Lecturas del Vacuómetro
Un cuidadoso estudio de las lecturas del vacuómetro mientras
el motor funciona en marcha mínima contribuirá en la
identificación de las áreas con problemas. Conduzca siempre
otras pruebas adecuadas antes de llegar a una decisión
definitiva. Las lecturas del vacuómetro, aunque útiles, deben
ser interpretadas cuidadosamente.
La mayoría de estos instrumentos tienen una banda normal
indicada en la cara del medidor.
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Sistema de Frenos — Información General303-00-14
303-00-14
DIAGNÓSTICO Y PRUEBA (Continuación)
15. SISTEMA DE ESCAPE RESTRINGIDO: Cuando se
enciende al motor por primera vez y está en marcha
mínima, la lectura puede ser normal, pero al incrementar
las rpm del motor la contra-presión causada por un
silenciador (5230) rápido, un tubo de cola aplastado u
otros problemas, causarán que la aguja caiga lentamente
a 0 kPa (0 pul. Hg). La aguja puede entonces subir
lentamente. Un taponamiento excesivo del escape causará
que la aguja se caiga a un punto bajo aún si el motor está
solamente funcionando en marcha mínima.
16. Cuando se indiquen fugas de vacío, busque y corrija la
causa. Un exceso de aire entrando al sistema alterará la
mezcla de combustible y causar problemas tales como
marcha mínima áspera, fallas durante la aceleración y
válvulas quemadas. Si existe una fuga en una unidad
accesoria, tal como el reforzador para el freno de potencia
(2005), la unidad no funcionará correctamente. Repare
siempre las fugas de vacío
Consumo Excesivo de Aceite del Motor
La cantidad de aceite que un motor utiliza variará con la forma
en que el vehículo es conducido además de las variaciones
entre los mismos motores. Esto es especialmente cierto durante
los primeros 16.100 Km (10.000 millas) cuando un motor nuevo
se está asentando ó hasta que ciertos componentes internos
del mismo se hayan acondicionado. Los vehículos utilizados
en operaciones de servicio pesado pueden consumir más aceite.
A continuación ejemplos de este tipo de operación:
• operaciones de halar remolques.
• aplicaciones de cargas severas.
• operación a velocidades elevadas.
El motor necesita aceite para lubricar los siguientes
componentes internos:
• paredes de los cilindros del bloque.
• pistones, sus pasadores y anillos (6102)
• vástagos de las válvulas de admisión y escape.
• guías de las válvulas de admisión y escape.
• todos los componentes internos del motor.
Cuando los pistones se mueven hacia abajo, se deja una
delgada película de aceite sobre las paredes de los cilindros.
Cuando se opera el vehículo, algo de aceite es succionado al
interior de las cámaras de combustión pasando los sellos de
los vástagos de las válvulas de admisión y escape, y quemado.
La siguiente es una lista parcial de condiciones que puedenafectar la rata de consumo de aceite:
• el ciclo de trabajo del motor
• los hábitos de manejo del conductor
• la temperatura ambiente
• la calidad y viscosidad del aceite
La operación bajo condiciones variables puede frecuentemente
ser engañosa. Un vehículo que ha sido corrido por varios miles
de millas en viajes cortos ó en temperaturas ambientales por
debajo del punto de congelación pueden haber consumido una
cantidad « normal « de aceite. Sin embargo, al revisar el nivel
del aceite, puede medir hasta la marca FULL ó MAX en la
varilla debido a dilución (condensación y combustible) en el
cárter de dicho motor. El vehículo podría entonces ser
conducido a altas velocidades por autopistas, donde la
condensación y combustible se eliminen. La próxima vez que
se revise el aceite del motor, podría aparecer que 1 litro (cuarto)
de aceite fue utilizado en alrededor de 160 Km (100 millas).
Esta rata percibida de consumo de aceite causa la preocupación
del cliente aún cuando la rata total de consumo es alrededor
de 2400 Km (1500 mullas) por litro (cuarto).
Compruebe que el aceite seleccionado para el motor cumple
con la categoría recomendada de rendimiento API y grado
SAE de viscosidad como se indica en la Guía del Propietario
del vehículo. También es importante que el aceite del motor
sea cambiado en los intervalos especificados. Consulte la Guía
del Propietario del Vehículo.
Prueba de Presión del Aceite
1. Desconecte y desmonte el sensor de presión de aceite
(9278) del motor.
2. Conecte el Medidor de Presión de Aceite del Motor al
orificio para la unidad emisora de la presión.
3. Haga funcionar el motor hasta alcanzar su temperatura
normal de operación.
4. Haga funcionar el motor a las rpm especificadas y anote
la lectura del medidor.
5. La presión del aceite debería estar dentro de su
especificación; consulte la tabla de especificaciones en la
sección apropiada del motor.
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Sistema de Frenos — Información General303-00-15
303-00-15
DIAGNÓSTICO Y PRUEBA (Continuación)
6. Si la presión no está dentro de su especificación, revise
las siguientes posibles causas:
• aceite insuficiente
• fugas de aceite
• bomba de aceite gastada ó dañada
• tapa con malla y tubo (6622) de la bomba de aceite
• juego excesivo de cojinete principal
• juego excesivo en cojinete de las bielas
Análisis del Tren de Válvulas — Motor Apagado
— Tapa-Válvulas Desmontados
Revise si hay piezas dañadas ó severamente gastadas y
armadas correctamente. Compruebe que se utilizan las piezas
correctas con el siguiente análisis estático del motor.
Análisis del Tren de Válvulas — Motor Apagado, Seguidores
a Rodillo de las Levas y Ajustadores Hidráulicos del Juego,
Árbol de Levas en la Culata
• Revise si hay tornillos de montaje flojos en los porta-levas.
• Revise si hay orificios de suministro de aceite tapados en
los seguidores de leva a rodillo, ajustadores del juego ó
culatas de los cilindros.
Análisis del Tren de Válvulas — Motor Apagado,
Árbol de Levas — Motores
• Revise si hay piezas rotas ó dañadas.
Análisis del Tren de Válvulas — Resortes de las
Válvulas
• Revise si hay piezas rotas ó dañadas.
Análisis del Tren de Válvulas — Motor Apagado,
Retén de Resorte de Válvula y Cuñas del Retén
del Resorte
• Revise si hay un asentamiento apropiado de las cuñas
(6518) del retén del resorte de la válvula sobre el vástago
de la misma y sobre el retén del resorte (6514).
• Revise si hay un asentamiento adecuado sobre el vástago
de la válvula.
Análisis del Tren de Válvulas — Motor Apagado,
Válvulas y Culata de Cilindros
• Revise si hay orificios para el retorno del aceite tapados.
• Revise si hay puntas de las válvulas gastadas ó dañadas.
• Revise si hay sellos de vástago de válvula, montados en las
guías, faltantes ó dañados.• Revise si hay separación colapsada del taquete de la válvula.
• Revise la altura del resorte de la válvula instalado.
• Revise si hay asientos de resorte de válvula faltantes ó
gastados.
• Revise si hay orificio dosificador de aceite tapado en el
recipiente de aceite de la culata de cilindros (si está
equipado).
Las revisiones estáticas (con el motor apagado) son para ser
efectuados antes que el procedimiento dinámico.
Análisis del Tren de Válvulas — Motor
Funcionando
• Encienda el motor y, mientras funciona en marcha mínima,
revise la correcta operación de todas las piezas. Revise lo
siguiente:
Análisis del Tren de Válvulas — Motor
Funcionando, Rotador Positivo y Cuñas del
Retén de Resorte de la Válvula
• Revise la operación adecuada del rotador positivo.
Análisis del Tren de Válvulas — Motor
Funcionando, Válvulas y Culata de los Cilindros
• Revise si hay orificios para el retorno del aceite tapados.
• Revise si hay sellos de vástago de válvula, montados en las
guías, faltantes ó dañados.
• Revise si el orificio dosificador de aceite en el recipiente
de los cilindros está tapado (sólo para el motor 4.6L).
Si se sospecha de lubricación insuficiente, revise si hay
bloqueos en los pasajes del aceite y luego acelere el motor a
1200 rpm en NEUTRAL y con el motor en temperatura normal
de operación. El aceite debería brotar por los orificios de los
martillos de forma tal que tanto las puntas de las válvulas
como los seguidores de levas a rodillo estén bien aceitados.
Con los tapa-válvulas (6582) desmontados, algo del salpicar
del aceite puede sobrepasar los seguidores de leva a rodillo.
Análisis del Tren de Válvulas — Motor
Funcionando, Alzada del Lóbulo del Árbol de
Levas — Motores OHC
Revise la alzada de cada lóbulo del árbol de levas en orden
consecutivo y haga una nota con las lecturas.
1. Desmonte los tapa-válvulas.
2. Desmonte las bujías.
3. Instale el Reloj Comparador con Soportes de tal forma
que la punta redondeada del indicador esté sobre la parte
superior del lóbulo del árbol de levas y en el mismo plano
que el taquete de la válvula.
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