1995 FORD EXPLORER diagnostic menu

Ruidos, Vibraciones y Asperezas100-04-8
100-04-8
DIAGNOSTICO Y PRUEBA (Continuación)
Procedimiento de Diagnóstico de Ruidos
Ruidos No Provenientes del Eje
Hay algunos componentes, que cuando están sujetos a ciertas
condiciones, pueden producir ruidos similares al árbol
propulsor y deben ser considerados cuando se realizan pruebas
de carretera. Los siete ruidos más comunes provienen de la
transmisión, el sistema de escape, los neumáticos, el anaquel
en el techo, la bomba de la dirección hidráulica, las molduras
de la decoración interior y los enfriadores auxiliares de fluido.
Asegúrese de que ninguno de estos componentes son la causa
de ruido antes de proceder a desmontar y diagnosticar la
transmisión.
Fallas de Ruidos
Si el ruido está relacionado con un componente o sistema
específico, refiérase a la sección apropiada del manual de taller,
para realizar un diagnóstico más detenido.
Fallas de Vibraciones
Técnicamente, las vibraciones son excitaciones de baja a alta
frecuencia, sacudidas o moliendas, palpadas y escuchadas,
con niveles estables o variables que ocurren durante una
porción del rango total de velocidad de operación. Las
vibraciones que pueden ser percibidas en el vehículo son
divididas en tres grupos:
• Nota: Los ejes laterales no son balanceados y no
contribuyen con los problemas de vibraciones.
Vibraciones de varios componentes giratorios
desbalanceados en el vehículo.
• Vibraciones en la carrocería y el chasis ocasionadas por el
tren de potencia, el viento o las irregularidades del
pavimento.
• Gemidos o resonancias causadas por estresamiento del
motor, soportes del sistema de escape o la flexión del
sistema de transmisión.
Estas vibraciones pueden también ser subdivididas en las que
ocurren a bajas velocidades y las que son más notorias en
altas velocidades. Debido a que la línea entre las vibraciones
a bajas y altas velocidades no está bien definida, habrá
vibraciones que superan los dos rangos.
Vibraciones Típicas a Bajas Velocidades (A menos de 72 km/
h [45 mph]):
• vibraciones por el escape
• asperezas/vibraciones del motor
• vibraciones en el sistema de transmisión debido a
incorrección de los ángulos o daños en las juntas
universales.
• vibraciones en la bomba de la dirección
• vibraciones en la correa impulsora• vibraciones en el ventilador de enfriamiento del motor
• atenuación de vibraciones (fallas de la transmisión)
• rudeza o aspereza de los frenos
• rudeza en la transmisión
• excesivo descentramiento de ruedas
• puntos planos en los neumáticos
• yugo de deslizamiento de la transmisión o la brida del piñón
• componentes/material atrapado entre la carrocería y el
chasis, el motor y la base del motor o entre el motor y la
carrocería
• deslizamiento del embrague de la transmisión automática.
Las Vibraciones Típicas en Altas Velocidades (Por Encima
de 72 km/h [45 mph]):
• descentramiento de la brida del árbol y el piñón
• desbalance del eje propulsor
• desbalance excesivo del conjunto de ruedas - neumáticos y
discos de frenos
• irregularidades de los neumáticos (variación forzada) o
desbalance
• descentramiento del piñón satélite del eje trasero
• descentramiento excesivo del conjunto de rueda y
neumático
• componentes/materiales atrapados entre la carrocería y el
chasis, el motor y el chasis o entre el motor y la carrocería
• desgaste en componentes de la suspensión
• vibraciones en los accesorios del tren delantero
• vibraciones en el sistema de escape
Aspereza es el término comúnmente empleado para describir
las fallas en la calidad de marcha del vehículo. Una marcha
ruda o áspera es usualmente causada por los neumáticos o el
sistema de suspensión, a saber:
• componentes/materiales atrapados entre la carrocería y el
chasis
• neumáticos instalados sobreinflados, de tamaño o tipo
equivocado
• suspensión con lubricación deficiente
• desgaste en componentes de la suspensión
• componentes de la suspensión instalados con precarga en
los puntos de pivote, en los cojinetes, y en las bocinas
• vehículos equipados con neumáticos no especificados por
el fabricante (las llantas de diferentes marcas a menudo
producen diferente calidad de marcha al vehículo)
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Suspensión Dinámica del Vehículo204-05-6
204-05-6
Indice de Identificación de Parámetros (PID) Módulo de Control de Suspensión de Aire
PID
Descripción Valor Esperado
STEER_A Sensor de Rotación de la Dirección A LOW, HIGH
STEER_B Sensor de Rotación de la Dirección B LOW, HIGH
VBATARC Valor del Voltaje de la Batería ##.# VDC
VSS_ARC Señal de Entrada de Velocidad del Vehículo ### MPH
DIAGNOSTICO Y PRUEBA (Continuación)
Indice de Comando Activo del Módulo de Control de Suspensión de Aire
Indice de Comando Activo del Módulo de Control
de Suspensión de Aire
Comando Activo
Pantalla Acción
MODULO COMPRESSR ON, OFF
DE SUSPENSION DE AIRE
GATEVALVE ON, OFF
LR SMOTOR ON, OFF
LRSH FIRM ON, OFF
PWR CTRL ON, OFF
REAR FILL ON, OFF
RR SMOTOR ON, OFF
RRSH FIRM ON, OFF
VENT ON, OFF
Verificación de Circuito Intermitente
Nota: La Verificación de Circuito Intermitente no puede ser
iniciado sin borrar todos los DTCs almacenados. Registre
todos los DTCs o repare las fallas antes de comenzar la
verificación.
1. Configure el vehículo.
•Abra cualquier puerta.
•Interruptor de la Ignición en la posición de RUN.
•El vehículo en PARK.
•Pedal de los frenos oprimido.
•Pedal del acelerador oprimido.
2. Conecte el Probador New Generation STAR (NGS).
3. Entre a monitoreo de PID y seleccione los siguientes PIDS
(asegúrese de que los estados listados sean desplegados
antes de continuar):
PID Estado
IGN_RUN RUN
STEER_AHIGH
PID Estado
STEER_BHIGH
BOO_ARC ON
DR_OPEN AJAR
PCM_ACC YES
4. Entre a la Prueba NGS “I/O Circuit Check” en el menú
del módulo de control de suspensión de aire. Todas las
señales de entrada indican deben indicar NO CHANGE.
Si no, entonces reinicie la Verificación del Circuito I/O.
5. Sacuda el cableado de los circuitos seleccionados, sin
modificar la configuración del vehículo.
6. Si algún PID indica CHANGED, se estará en presencia
de una falla intermitente, cerca de la localización del
sacudimiento de los cables. HAGA las reparaciones
necesarias a los circuitos.
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Suspensión Dinámica del Vehículo204-05-104
204-05-104
PROCEDIMIENTOS GENERALES (Continuación)
5. Estacione el vehículo sobre una superficie plana.
6. Del menú de funciones, seleccione rápidamente RIDE
HEIGHT CALIBRATION.
7. Note la advertencia en la pantalla del Probador del NGS
y siga las instrucciones.
8. Baje el vehículo y borre todos los códigos de diagnóstico
de fallas (DTCs).
Reparaciones de la Línea
Nota: Se puede aplicar una solución de agua jabonosa a las
tuberías para verificar la localización de las fugas de aire.
1. Si se detecta una fuga en la tubería de aire, puede ser
reparada haciendo cuidadosamente un corte limpio y
recto. Recorte la cubierta exterior de la tubería 16-20 mm
(0.63-0.78 pulg) para descubrir la línea interior blanca.
Instale una conexión de reparación y cubra bien con cinta
adhesiva.
2. Si se detectan múltiples fugas, reemplace toda la tubería.
Fugas de Aire
1. Para reparar las fugas de aire en el sistema, verifique si
la línea está dañada desde el conjunto de compresor y
secador hacia los resortes de aire. Repare o reemplace las
porciones dañadas según sea necesario; refiérase a
Reparación de la Tubería de Aire.
Purga de Fluido de la Tubería de Aire
Nota: Realice este procedimiento si se detecta fluido (agua o
aceite) en las tuberías de aire traseras. Purgue el fluido de las
líneas y reemplace los componentes afectados.
1 Desconecte la tubería en el secador del compresor que
está conectada a la admisión del solenoide de llenado
delantero.
2 Desconecte la línea de aire en la admisión del solenoide
de llenado delantero.
3 Conecte un tope en la parte desconectada de la tubería y
sople la tubería para expulsar el agua.
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Sistema de Transmisión – Información General205-00-13
205-00-13
El ángulo incorrecto del sistema de transmisión (piñón) puede,
a menudo, ser detectado durante la condición de conducción
en que se manifiesta la vibración.
• La vibración durante la marcha a rueda libre entre 72 y 56
km/h (45 a 35 mph), es a menudo ocasionada por un ángulo
muy pronunciado de la junta en U, en el eje (nariz del
piñón hacia abajo).
• La vibración durante aceleraciones, entre 56 y 72 km/h
(35 a 45 mph), puede indicar un ángulo excesivo de la
Junta en U, en el eje (nariz del piñón hacia arriba).
Cuando existan estas condiciones, chequee los ángulos del
sistema de transmisión como se describe en la porción
Procedimientos Generales de esta sección.
Si los neumáticos y el ángulo del sistema de transmisión no
son la causa, realice las pruebas de RVA para determinar si la
falla es ocasionada por una condición en el eje. REFIERASE
a la Sección 100-04.
Desgaste de la Junta Universal (Junta en U)
Coloque el vehículo en una plataforma elevadora y haga girar
el cardán con la mano. Verifique si la operación de las juntas
en U es ruda o con atascamientos. Instale una nueva junta U
si muestra signos de atascamiento, excesivo desgaste o
asentamiento incorrecto. REFIERASE a la Sección 205-01.
Desviación de Cubo de Rueda o del Círculo del
Perno de la Brida del Eje
Nota: Los discos de los frenos deben ser removidos para
realizar todas las mediciones de desviaciones.
1. Sitúe el Indicador de Dial con Bandeja perpendicular al
cubo de la rueda o al perno de la brida del eje, tan cerca
del cubo o de la cara de la brida como sea posible. Ajuste
el indicador a cero y deje que la aguja defleccione en
cualquier dirección.
DIAGNOSTICO Y PRUEBA (Continuación)
ItemDescripción
1 Parte inferior del bastidor
2 Línea central del cigüeñal
3 Ángulo del motor
4 Línea central del eje cardán y eje de
acoplamiento
ItemDescripción
5 Ángulo del cardán y eje de acoplamiento
6 Línea central del piñón de eje trasero
7 Ángulo del piñón del eje
2. Rote el cubo o la brida hasta que contactar el siguiente
perno. Registre la medida y continúe hasta revisar todos
los tornillos. La diferencia entre las lecturas de contactos
máximo y mínimo será el total del patrón de desviación
del cubo o pernos de la brida del eje. Esta desviación no
debe exceder de 0.38 mm (0.015 pulgadas).
Desviación de la Guía
1. Sitúe el Indicador de Dial con Bandeja con el Adaptador
de Alineación del Alojamiento del Embrague hacia la
guía, tan cerca del cubo o de la cara de la brida del eje
como sea posible. Ajuste el indicador a cero y deje que la
aguja defleccione en cualquier dirección.
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Sistema de Transmisión – Información General205-00-18
205-00-18
DIAGNOSTICO Y PRUEBA (Continuación)
Soldaduras Rotas
Si la soldadura de la envuelta del eje está completamente rota,
instale una nueva.
Desgaste o Daño de Cojinete de Rueda
Debido a las severas cargas que deben manejar, los cojinetes
de ruedas pueden requerir reemplazo en largos recorridos. Si
un cojinete de rueda con poco recorrido falla, a menudo es
debido a sobrecargas.
Bloqueo del Eje
El bloqueo o atascamiento del eje lateral usualmente indica
una lubricación inadecuada. Sin la suficiente lubricación, las
partes calientes se suavizan y, eventualmente, se pueden soldar.
Revise si hay fugas de lubricante después de la reparación.
Causa Posible Acción
Condición
Tabla de Fallas
Tabla de Fallas
• Eje Trasero/delantero.
• Cojinete de Rueda/eje lateral.
• Alta velocidad de mínimo.
• Bases del motor.
• Componentes del sistema de transmisión.
• Ejes laterales traseros/diferencial.
• Componentes de la suspensión.
• Juego en el eje o la transmisión.
• Lubricación.
• Lubricante.
• Diferencial.• REALICE las pruebas RVA para
determinar si el ruido es una falla
de RVA causado por un defecto en
el eje trasero/delantero.
REFIERASE a la Sección 100-04.
• CHEQUEE o INSPECCIONE y, si
es necesario, INSTALE nuevos
cojinetes.
• REFIERASE al Manual del
Control de Tren de Potencia/
Emisiones 1.
• INSPECCIONE y HAGA LAS
REPARACIONES necesarias.
• REFIERASE Inspección de Junta
Universal (junta U) bajo Inspección
y Verificación en esta sección.
HAGA LAS REPARACIONES
necesarias.
• REMUEVA, INSPECCIONE y
REPARE según sea necesario.
• INSPECCIONE, REPARE o
INSTALE nuevos, según sea
necesario.
• REALICE la verificación del juego
total, en esta sección.
REPARE o INSTALE nuevos
según sea necesario.
• AGREGUE lubricante, si es
necesario.
• HAGA PRUEBA DE
CARRETERA.
CONDUZCA en círculos cerrados,
5 a la derecha y 5 a la izquierda. Si
el ruido de parloteo es todavía
evidente, LAVE el eje trasero y
RELLENELO con lubricante
especificado y agregue aditivo
modificador de fricción.
REFIERASE a Especificaciones en
esta sección.
• HAGA LAS REPARACIONES
necesarias. • Excesivo Ruido en el Eje Trasero/
Delantero
• Golpe Fuerte en la Transmisión
Cuando se Cambia de Retroceso a
Avance
• El Eje Trasero Produce3 Ruido de
Parloteo de Alto Tono Mientras Gira
1 Puede ser adquirido por separado.
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Control Antibloqueo206-09-4
206-09-4
DIAGNÓSTICO Y PRUEBA (Continuación)
Interruptor — G
Este se utiliza solamente en vehículos 4x4. Cuando se conduce
en la modalidad 4x4, las cuatro ruedas están mecánicamente
coordinadas; puede suceder que una de las ruedas se bloquee
y causar que las cuatro ruedas se bloqueen y hacer que el
vehículo se colee. Los sensores de velocidad pueden indicar
que la velocidad del vehículo es cero. Sin el interruptor G el
módulo de control antibloqueo de frenos no tendría datos para
compararlos y reaccionaría como si el vehículo estuviera
detenido, cuando de hecho, se está moviendo.
El interruptor G detecta y le señala al módulo de control
antibloqueo que el vehículo se está moviendo.
Inspección y Verificación
Nota: Se debe reconfigurar el módulo de control antibloqueo
después de reemplazarlo. Refiérase a la Sección 418-01.
1. Verifique el problema del cliente, aplique los frenos bajo
diferentes condiciones.
2. Haga una inspección visual; verifique si hay señales obvias
de daños eléctricos o mecánicos.
3. Si la falla no es visualmente evidente, conecte el Probador
New Generation STAR (NGS) al conector de enlace de
datos (DLC) localizado debajo del panel de instrumentos
y seleccione el vehículo a ser probado en el menú del
NGS. Si el NGS no se comunica con el vehículo:
•verifique que la tarjeta del programa esté correctamente
instalada.
Tabla de Inspección Visual
MecánicaEléctrica
• Cable del freno de
estacionamiento
• Presión de los neumáticos
• Tamaño del neumático o
neumáticos de tamaños
distintos• Fusible quemado:
— Cajetín Central de
Corriente (CJB)
Fusible 11(7.5A)
Fusible 14 (10A)
— Cajetín de la Batería
(BJB)
Maxi Fusible 3 (50A)
— BJB Mini Fusible 7
(30A)
• Conector o conexiones
• Recorrido del arnés
• Cable roto
• Circuitos abiertos/en corto
• Bombillo indicador
•revise las conexiones al vehículo.
•verifique la posición del interruptor de ignición.
4. Si el NGS no se comunica todavía con el vehículo,
refiérase al manual del Probador New Generation STAR
(NGS).
5. Ejecute la prueba DATA LINK DIAGNOSTIC TEST. Si
el NGS responde con:
•CKT914, CKT915 o CKT 70=ALL ECUS NO RESP/
NOT EQUIP (TODAS LAS SEÑALES NO
RESPONDEN/NO ESTÁ EQUIPADO), refiérase a
la Sección 418-00.
•NO RESPO/NO EQUIP para módulo antibloqueo de
frenos, vaya a la prueba Pinpoint A.
•SYSTEM PASSED (SISTEMA PASÓ LA PRUEBA),
capte y registre los códigos continuos de diagnóstico
de fallas (DTCs), borre los DTCs continuos y ejecute
los autodiagnósticos para el módulo de control
antibloqueo.
6. Si los DTCs captados están relacionados a la falla, vaya
al Index de Códigos de Diagnóstico de Fallas (DTC) para
el Módulo de Control Antibloqueo de Frenos para
continuar con el diagnóstico.
7. Si no hay captación de los DTCs relacionados a la falla,
proceda con la Tabla de Fallas para continuar con el
diagnóstico.
Indicador de la Luz de Advertencia
El sistema antibloqueo de frenos (ABS) utiliza la luz amarilla
de advertencia para alertar al conductor acerca de un
desperfecto en el ABS.
La luz amarilla de advertencia se encenderá para alertar al
conductor que el ABS se ha apagado debido a una falla que
existe en el mismo. Los frenos siguen funcionando
normalmente, pero las ruedas se pueden bloquear en una
frenada de emergencia mientras la luz amarilla siga encendida.
Se deben seguir paso a paso los procedimientos de diagnóstico
para corregir la condición.
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Interruptores de la Columna de Dirección211-05-3
211-05-3
DESCRIPCION Y OPERACION (Continuación)
El interruptor multifuncional está instalado en el lado
izquierdo de la columna de la dirección y controla la señal de
cruce, luces de emergencia, control de limpia/lavaparabrisas,
reductor de intensidad de luces.
El interruptor de ignición está instalado debajo de la columna
de dirección y se activa utilizando la llave de ignición y girando
el cilindro de cerradura de la llave en la columna de dirección.
Herramienta(s) Especial(es)
Inspección y Verificación
1. Verifique el problema del cliente operando el interruptor
multifuncional o el interruptor de ignición.
2. Inspeccione visualmente si hay señales obvias de daño
mecánico y eléctrico.
Multímetro Digital 73 ó
equivalente
105-R0051
Tabla de Inspección Visual
MecánicaEléctrica
•Fusible(s)•Arnés de cableado dañado
•Conexiones flojas o
corroídas
• Interruptor multifuncional
dañado
•Interruptor de ignición
dañado
3. Si la preocupación continúa después de la inspección,
conecte el Probador New Generation STAR (NGS) al
conector de enlace de datos (DLC) ubicado debajo del
panel de instrumentos y seleccione el vehículo a ser
probado desde el menú del Probador NGS. Si el Probador
NGS no se comunica con el vehículo:
•verifique que la tarjeta del programa está instalada
correctamente.
•verifique las conexiones hacia el vehículo.
•verifique la posición del interruptor de ignición.
4. Si el Probador NGS todavía no se comunica con el
vehículo, vea el manual del Probador New Generation
STAR.
5 . Lleve a cabo la PRUEBA DE DIAGNÓSTICO DE ENLACE
DE DATOS (DATA LINK DIAGNOSTIC TEST). Si el
NGS responde con:
• CKT914, CKT915 ó CKT70 = ALL ECUS NO
RESP/NOT EQUIP, vea la Sección 418-00.
• NO RESP/NOT EQUIP para el GEM/CTM, vaya a
Prueba Pinpoint E.
• SYSTEM PASSED, capte y registre los códigos
continuos de diagnóstico de fallas (DTCs), borre los
DTCs continuos y lleve a cabo las autopruebas de
diagnóstico para el GEM/CTM.
6. Si los DTCs captados se relacionan al problema, vaya al
Indice de Código Diagnóstico de Fallas GEM/CTM
(DTC) para continuar con los diagnósticos.
7. Si no se han captado los DTCs relacionados con la falla,
vea la Tabla de Fallas para continuar con los diagnósticos. El terminal y el cable del interruptor de advertencia en la
llave de ignición están asegurados a la columna de la dirección
por medio de lengüetas de fijación.
DIAGNÓSTICO Y PRUEBA
Interruptores de la Columna de Dirección
Refiérase a los Diagramas de Cableado Celda 13, Distribución
de Electricidad, para información esquemática y de los
conectores.
Refiérase a los Diagramas de Cableado Celda 85, Luces
Exteriores, para información esquemática y de los conectores.
Refiérase a los Diagramas de Cableado Celda 90, Luces de
Cruce/Frenado/Emergencia, para información esquemática y
de los conectores.
Refiérase a los Diagramas de Cableado Celda 81, Limpiaparabrisas/
Lavaparabrisas Intermitente, para información esquemática
y de los conectores.
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Transmisión Automática — 4R70W307-01A-37
307-01A-37
DIAGNOSTICO Y PRUEBA (Continuación)
Modo de Control de Estado de Salida (OSC)
El control de estado de salida (OSC) permite al técnico tomar
el control de ciertos parámetros para operar la transmisión.
Por ejemplo, el OSC permite al técnico cambiar la transmisión
solo cuando él comanda un cambio de engranaje. Si el técnico
comanda el engranaje de 1ra en el OSC, la transmisión
permanecerá en el engranaje de 1ra hasta que el técnico ordene
el siguiente engranaje. Otro ejemplo, el técnico puede activar
o desactivar un solenoide de cambios cuando realice una
verificación en el circuito eléctrico. El OSC tiene dos modos
de operación de la transmisión, el MODO DE BANCO y el
MODO DE CONDUCCION. Cada modo/parámetro tiene un
juego único de requerimientos de operación que el técnico
debe cumplir antes de que se le permita operar el OSC.
Nota: Para operar el OSC el sensor digital de rango de la
transmisión (TR) y el sensor de velocidad del vehículo (VSS)
deben estar operativos. No puede estar presente ningún código
de diagnóstico de fallas (DTC) relacionado con el sensor
digital TR o el sensor VSS.
• Los requerimientos del vehículo DEBEN SER
CUMPLIDOS cuando se ENVIE el valor del OSC; refiérase
a los modos de pruebas individuales para los requerimientos
del vehículo.
• Si los requerimientos del vehículo NO SON CUMPLIDOS
cuando envíe el valor del OSC, aparecerá el MENSAJE
DE ERROR. Cuando el MENSAJE DE ERROR es
recibido, el OSC es abortado y debe ser reiniciado.
• Si DESPUES DE ENVIAR un valor de OSC, y los
requerimientos del vehículo ya no son cumplidos, el PCM
cancelará el valor del OSC y se recibirá el mensaje de NO
ERROR.
• El valor de OSC [XXX] puede ser enviado en cualquier
momento para cancelar el OSC.
Procedimientos de Control del Estado de Salida
(OSC)
•
Realice la inspección visual y la preparación del vehículo
según sea requerido.
•Seleccione el menú «Vehicle and Engine Selection»,
Selección de Vehículo y Motor.
•Seleccione el vehículo y el motor apropiado.
•Seleccione «Diagnostic Data Link», Enlace de Datos de
Diagnóstico.
•Seleccione «Powertrain Control Module», Módulo de
Control del Tren de Potencia.
•Seleccione «Output Test Mode», Modo de Prueba de Salida.
•Seleccione «KOEO On-Demand Self Test and KOER On-
Demand Self Test», Auto Pruebas A Exigencia KOEO y
KOER.
•Realice la prueba registre los DTCs.
•Repare todos los DTCs NO relacionados con la transmisión.
•Repare todos los DTCs de los sensores VSS y digital TR.
•Asegúrese de que los sensores VSS/digital TR están
operativos.
• Seleccione «Active Command Modes», Modos de
Comandos Activos.
•Seleccione «Trans - Bench Mode or Trans - Drive Mode»,
Modo de Transmisión en Banco o Modo de Transmisión
en Conducción.
OSC - Modos de Transmisión en Banco
Los siguientes modos de transmisión en banco pueden ser
empleados o requeridos durante los diagnósticos.
SSA, SSB y TCC en MODO DE BANCO:
El MODO DE BANCO permite al técnico realizar
verificaciones del circuito eléctrico en los siguientes
componentes:
•SSA - Activa SSA OFF u ON.
•SSB - Activa SSB OFF u ON.
•TCC - Activa TCC OFF u ON.
EL OSS «SSA, SSB, TCC» EN MODO DE BANCO funciona
SOLO cuando:
•Los sensores VSS y digital TR están operativos.
•No hayan DTCs relacionados con los sensores VSS y digital
TR.
•La palanca selectora de rango de la transmisión esté en la P.
•Llave en ON.
•Motor APAGADO.
Los Valores de Comando OSC
•[OFF] - DESACTIVA el solenoide.
•[ON] - ACTIVA el solenoide.
•[XXX] - cancela los valores OSC enviados.
•[SEND] envía los valores al PCM.
Procedimiento de MODO DE BANCO para el SSA, SSB y
TCC
Siga las instrucciones de operación del menú en la pantalla
del NGS:
•Seleccione «Output State Control», Control de Estado de
Salida.
•Seleccione «Trans - Bench Mode», Trans - Modo de Banco.
•Seleccione los «PIDs» a ser observados.
•Observe todos los PIDs seleccionados durante la prueba.
•Seleccione «Parameters - SSA, SSB o TCC.».
•Seleccione «ON» para ACTIVAR el solenoide.
•Oprima «SEND» para enviar el comando ON.
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