2011 YAMAHA WR 450F Notices Demploi (in French)

3-38
PARTIE ELECTRIQUE
6. Monter:
• Porte-ampoule de phare
7. Monter:
• Protection du porte-ampoule de
phare
8. Monter:
• Phare
Se reporter à la section "DÉPOSE
DE LA SELLE, DU RÉSERVOIR
DE CARBURANT ET DES
CACHES LATÉRAUX".
RÉGLAGE DU FAISCEAU DE
PHARE
1. Régler:
• Faisceau de phare (réglage verti-
cal)
Etapes du réglage:
a. Tourner la vis de réglage "1" dans
le sens "a" ou "b".
Phare:
7 Nm (0.7 m•kg, 5.1
ft•lb)
Sens "a" Le faisceau de phare
monte.
Sens "b" Le faisceau de phare
descend.

4-1
MOTEUR (Sauf Canada)
MISE AU POINT
MOTEUR (Sauf Canada)
RÉGLAGE DU CARBURATEUR
• Le mélange air/carburant varie en fonction des conditions at-
mosphériques. Il est donc néces-
saire de tenir compte de la pression
de l’air, de la température ambi-
ante, de l’humidité, etc., pour le ré-
glage du carburateur.
• Effectuer un essai de conduite pour
contrôler les performances du mo-
teur (par ex. la réponse du moteur)
et l’état des bougies (décoloration
ou encrassement). Utiliser les
valeurs obtenues pour effectuer le
meilleur réglage possible du carbu-
rateur.
Il est recommandé de conserver un
enregistrement de tous les réglages
du carburateur et des conditions ex-
térieures (conditions at-
mosphériques, conditions de la piste/
de la surface, temps intermédiaire)
pour faciliter les réglages ultérieurs
du carburateur.
• Le carburateur fait partie du cir-cuit d’alimentation. Par con-
séquent, veiller à effectuer le
montage dans un endroit bien
aéré, à l’écart de tout objet in-
flammable ou de toute source
d’incendie.
• Ne jamais regarder dans l’admis- sion du carburateur. Des
flammes peuvent surgir du tuyau
en cas de retour de flamme du
moteur au démarrage. De l’es-
sence peut s’écouler de l’inject-
eur de la pompe de reprise
lorsque le carburateur a été dé-
posé.
• Le carburateur est extrêmement sensible aux corps étrangers
(poussière, sable, eau, etc.). Pen-
dant le montage, veiller à ce
qu’aucun corps étranger ne
puisse pénétrer dans le carbura-
teur. • Toujours manipuler le carbura-
teur et ses composants avec pru-
dence. Tout endommagement
(rayures même légères, cour-
bures, etc.) peut empêcher le car-
burateur de fonctionner
correctement. Effectuer soi-
gneusement tout entretien à
l’aide des outils adéquats et sans
forcer.
• Lorsque le moteur est arrêté, ou tourne sans charge, ne pas ouvr-
ir et fermer inutilement les gaz.
Cela risquerait d’amener trop de
carburant et de rendre le démar-
rage difficile ou d’altérer le fonc-
tionnement du moteur.
• Après avoir monté le carbura- teur, contrôler que le papillon
fonctionne correctement et s’ou-
vre et se ferme sans problème.
CONDITIONS ATMOSPHÉRIQUES
ET RÉGLAGES DU
CARBURATEUR
La densité de l’air (c.-à-d. la concen-
tration d’oxygène dans l’air) déter-
mine la richesse ou la pauvreté du
mélange air/carburant.
• La température de l’air: la densité de l’air diminue au fur et à mesure
que l’air se dilate sous l’effet des
températures élevées.
• Le taux d’humidité de l’air: le taux
d’oxygène diminue proportionnelle-
ment à l’augmentation du taux d’hu-
midité.
• Pression atmosphérique (altitude): la densité de l’air diminue au fur et
à mesure que la pression at-
mosphérique baisse (haute alti-
tude).
INFLUENCE DES PIÈCES DE
RÉGLAGE SUR L'OUVERTURE DU
PAPILLON DES GAZ
A. Fermé
B. Complètement ouvert
1. Gicleur de ralenti
2. Echancrure du papillon des gaz
3. Aiguille
4. Gicleur principal
ASSEMBLAGE DU
CARBURATEUR ET DES PIÈCES
DE RÉGLAGE
Le carburateur FLATCR est équipé
d’un gicleur principal primaire. Ce
type de gicleur principal est parfait
pour les motos de co urse car il garan-
tit un débit de carburant régulier,
même à pleine charge. Utiliser le
gicleur principal et l’aiguille pour ré-
gler le carburateur.
1. Aiguille
2. Jet d'air pilote
3. Gicleur d’aiguille
4. Gicleur principal
5. Gicleur de ralenti
Tem
p. de
l’air Hu-
midi-
té Pres-
sion at-
mosph
érique (alti-
tude) Mé-
lange Ré-
glag-
es
Haut e Haut
e Basse(
élevée ) Plus
riche Plus
pau- vre
Bas se Bas
se Haute
(basse ) Plus
pau- vre Plus
riche

4-2
MOTEUR (Sauf Canada)
RÉGLAGE DU GICLEUR
PRINCIPAL
Le gicleur principal "1" permet de
modifier la richesse du mélange air-
carburant à pleine ouverture des gaz.
Si le mélange air-carburant est trop
riche ou trop pauvre, la puissance du
moteur diminue et les accélérations
sont moins efficaces.
Effets de la modification du gicleur
principal (référence)
A. Ralenti
B. Complètement ouvert
1. #165
2. #160
3. #162
RÉGLAGE DU GICLEUR DE
RALENTI
La richesse du mélange air/carburant
à une ouverture des gaz de 1/4 ou
moins peut se régler à l’aide du
gicleur de ralenti "1".
Effets du réglage du gicleur de ral-
enti (référence)
A. Ralenti
B. Complètement ouvert
1. #48
2. #42
3. #45RÉGLAGE DE LA POSITION DE
L'AIGUILLE
Le réglage de la position de l’aiguille
"1" affecte l’accélération lorsque le
papillon est ouvert de 1/8 à 3/4.
1. Mélange trop riche aux régimes
intermédiaires
• Le moteur manque de souplesse
et l’accélération est irrégulière.
Afin d’appauvrir le mélange, de
rehausser d’un cran le clip d’ac-
crochage de l’aiguille et d’abaiss-
er cette dernière.
2. Mélange trop pauvre aux régimes
intermédiaires
• Le moteur crachote et accélère
trop lentement.
Il faut enrichir le mélange en
abaissant d’un cran le clip d’ac-
crochage de l’aiguille et relever
celle-ci.
Effets de la modification de la posi-
tion de l’aiguille (référence)
A. Ralenti
B. Complètement ouvert
1. Rainure n° 5
2. Rainure n°3
3. Rainure n° 4
RÉGLAGE DE L'AIGUILLE
Si l’aiguille demande un réglage, la
remplacer.
Les pièces de réglage de l’aiguille
présentant toutes le même angle de
conicité, la différence se situe au
niveau des diamètres de la portion
droite.a. Diamètre de la partie droite
Effets du remplacement de l’ai-
guille (référence)
(Diamètre de la partie droite)
La modification du diamètre de la par-
tie droite permet de régler le mélange
aircarburant lorsque l’ouverture du
papillon est de 1/8 à 1/4.
A. Ralenti
B. Complètement ouvert
LIEN AVEC L'OUVERTURE DU
PAPILLON
Le débit du carburant dans le sys-
tème de carburateur principal est
contrôlé par le gicleur principal, puis
une nouvelle régulation s’effectue
dans la zone entre le gicleur principal
et l’aiguille.
Le débit du carburant est fonction du
diamètre de la partie droite de l’ai-
guille lorsque l’ouverture du papillon
est de 1/8 à 1/4, et de la position du
clip lorsque l’ouverture du papillon est
de 1/8 à 3/4.
Par conséquent, le débit de carburant
est équilibré à chaque degré d’ouver-
ture du papillon par la combinaison
du diamètre de la partie droite de l’ai-
guille et de la position du clip.
RÉGLAGE DU GICLEUR DE FUITE
(RÉGLAGE DE LA POMPE DE
REPRISE)
Le gicleur de fuite "1" est l’élément
qui permet de régler le débit de car-
burant fourni par la pompe de reprise.
Comme la pompe de reprise ne fonc-
tionne que lorsque le papillon est ou-
vert, le gicleur de fuite est destiné à
régler le rapport aircarburant du mé-
lange pour une ouverture rapide du
papillon, à la différence des autres
éléments qui règlent le rapport aircar-
burant du mélange pour chaque ou-
verture du papillon (à tous les
régimes du moteur). Gicleur principal
standard#162
* #160
* Pour EUROPE
Gicleur de ralenti
standard#45
* #48
* Pour EUROPE
Position standard
du clipRainure n°
4
Aiguille fournieGDDSQ
* GDDUQ
*Pour EUROPE
4

4-3
MOTEUR (Sauf Canada)
1. Le moteur crachote lors de l’ou-
verture rapide des gaz. Sélec-
tionner un gicleur de fuite de
calibre inférieur au calibre stan-
dard afin d’enrichir le mélange.
N°60→N°55
2. Le moteur manque de souplesse
lors de l’ouverture rapide des gaz.
Sélectionner un gicleur de fuite de
calibre supérieur au calibre stan-
dard afin d’appauvrir le mélange.
N°60→N°65PIÈCES DE RÉGLAGE DU
CARBURATEUR
Gicleur de fuite stan-
dard#60
Gicleur
principalTailleNuméro
de ré-
férence
(-14943-)
Riche #185 4MX-44
#182 4MX-94
#180 4MX-43
#178 4MX-93
#175 4MX-42
#172 4MX-92
#170 4MX-41
#168 4MX-91
#165 4MX-40
(STD) #162 4MX-90
*(STD) Pau-
vre#160 4MX-39
Gicleur de
ralentiTailleNuméro
de ré-
férence
(-14948-)
Riche #55 4MX-09
#52 4MX-08
#50 4MX-07
*(STD) #48 4MX-06
(STD) Pau-
vre#45 4MX-05
Aiguille TailleNuméro
de ré-
férence
(-14916-)
Riche GDDUM 5TJ-9M
GDDUN 5TJ-9N
GDDUP 5TJ-9P
GDDUQ 5TJ-91
GDDUR 5TJ-9R
GDDUS 5TJ-9S
Pauvre GDDUT 5TJ-9T
Riche GDDSM 5TJ-AM
GDDSN 5TJ-AN
GDDSP 5TJ-AP
GDDSQ 5TJ-A1
GDDSR 5TJ-AR
GDDSS 5TJ-AS
Pauvre GDDST 5TJ-AT
Gicleur de
fuiteTailleNuméro
de ré-
férence
(-1494F-)
Riche #35 4JT-01
#40 4JT-03
#45 4JT-05
#50 4JT-07
#55 4JT-09
(STD) #60 4JT-11
Pauvre #65 4JT-13
* Pour EUROPE

4-4
MOTEUR (Sauf Canada)
EXEMPLES DE RÉGLAGES DU CARBURATEUR EN FONCTION DE CE SYMPTÔME
* Ce qui précède ne sert qu'à titre d'exemple. Le réglage du carburateur doit se faire en fonction des conditions de fonc-
tionnement du moteur.
Symptômes Réglages Contrôles
A pleine ouverture des gaz
Crachotements
Bruit de frottement de pièces
métalliques
Bougie blanchâtre
↓
Mélange pauvreAugmenter le calibre du gicleur principal
(progressivement)Décoloration de la bougie→Brun clair =
bon état.
Si correction impossible:
Siège de pointeau bouché
Durit de carburant bouchée
Robinet de carburant bouché
Vérifier que la pompe de reprise fonctionne
correctement.
A pleine ouverture des gaz
Aucune reprise
Reprise lente
Réponse lente
Bougie calaminée
↓
Mélange richeDiminuer le calibre du gicleur principal (pro-
gressivement)Décoloration de la bougie→Brun clair =
bon état.
Si correction impossible:
Filtre à air bouché
Débordement de carburant du carbura-
teur
Mélange pauvre Abaisser la position du clip d'aiguille. (1
cran plus bas)
La position du clip est la rainure de l'aiguille
sur laquelle le clip est fixé.
Les positions sont numérotées à partir du
haut.
Vérifier que la pompe de reprise fonctionne
correctement. (sauf si le symptôme indique
un mélange riche). Mélange riche Remonter la position du clip d'aiguille. (1
cran plus haut)
Ouverture 1/4–3/4
Crachotements
Vitesse réduiteAbaisser la position du clip d'aiguille. (1
cran plus bas)
Ouverture 1/4–1/2
Reprise lente
Mauvaise accélérationRemonter la position du clip d'aiguille. (1
cran plus haut)
Ouverture de 0–1/4
Crachotements
Vitesse réduiteUtiliser une aiguille de plus petit diamètre. Passage du circuit bas régime
Bouché→Nettoyer.
Débordement du carburateur
Ouverture de 0–1/4
Mauvaise accélérationUtiliser une aiguille de diamètre supérieur.
Remonter la position du clip d'aiguille. (1
cran plus haut)
Mauvaise réponse aux régimes
bas à intermédiairesRemonter la position du clip d'aiguille.
Si cela n'a aucun effet, abaisser la position
du clip d'aiguille.
Mauvaise réponse à l'ouverture
rapide des gazVérifier les réglages généraux.
Monter un gicleur principal de plus petit cal-
ibre.
Remonter la position du clip d'aiguille. (1
cran plus haut)
Si cela n'a aucun effet, monter un gicleur
principal de calibre plus grand et abaisser
la position du clip d'aiguille.Contrôler si le filtre à air est encrassé.
Vérifier que la pompe de reprise fonctionne
correctement.
AiguileClip
Rainure 7 Rainure 6
Rainure 5
Rainure 4
Rainure 3
Rainure 2
Rainure 1
Plus pauvre
(Standard)
Plus riche

4-5
CHÂSSIS
CHÂSSIS
SÉLECTION DU TAUX DE
RÉDUCTION SECONDAIRE
(PIGNON)
rapport secondaire>
• Il est généralement admis que le
rapport de démultiplication de la
transmission secondaire doit être
réduit pour une course de vitesse
comprenant de longues portions en
ligne droite et qu’il convient de
l’augmenter en cas de course sur
circuit comprenant de nombreux vi-
rages. Dans la pratique toutefois, la
vitesse dépendant des conditions
du terrain le jour de l’utilisation, il
convient d’effectuer des tours de
circuit afin de régler la machine du
mieux possible pour la course.
• En pratique, il est très difficile d’ef-
fectuer des réglages convenant
parfaitement à un terrain donné et il
faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en
fonction de la partie du circuit la
plus importante pour le résultat final
de la course. Dans ce cas, on effec-
tuera des essais sur la totalité du
circuit, en notant les temps intermé-
diaires pour les différentes parties
du circuit afin de calculer la moy-
enne et déterminer le taux de ré-
duction secondaire.
• Si le parcours comprend de
longues lignes droites, régler la ma-
chine de manière qu’elle fournisse
des performances maximales vers
la fin des lignes droites, tout en évi-
tant un surrégime du moteur.
Chaque motocycliste a sa propre
technique de conduite et les perfor-
mances varient elles aussi d’une
moto à l’autre. On évitera donc de
copier les réglages d’une autre moto
et chacun effectuera ses propres ré-
glages en fonction de sa technique
personnelle.
PIÈCES DE RÉGLAGE DU PIGNON
DE COURONNE ET DE ROUE
ARRIÈREPRESSION DES PNEUS
Régler la pression des pneus en
fonction des conditions du terrain.
• En cas de conduite sous la pluie,
sur terrain boueux, sablonneux ou
glissant, réduire la pression des
pneus pour une meilleure ad-
hérence.
• Sur route pavée ou sur surface du-
re, augmenter la pression des
pneus afin d'éviter les crevaisons.
RÉGLAGE DE LA FOURCHE
Régler la fourche en fonction de l’ex-
périence de conduite du pilote sur le
terrain ainsi que des conditions du
terrain.
Les trois réglages de la fourche sont
les suivants:
1. Réglage de l’amortissement
pneumatique
• Ajuster le niveau de l’huile de
fourche.
2. Réglage de la précontrainte du
ressort
• Changer de ressort.
• Monter la rondelle de réglage.
3. Réglage de la force d’amortisse-
ment
• Régler la force de compression.
• Régler l’amortissement à la dé-
tente.
Le ressort a une action sur la
charge tandis que la force d’am-
ortissement agit sur la vitesse de
la course d’amortissement.
MODIFICATION DU NIVEAU ET
CARACTÉRISTIQUES DE L'HUILE
DE FOURCHE
Les caractéristiques d’amortissement
en fin de course peuvent être modi-
fiées en changeant la quantité d’huile
de fourche. Taux de réduction secondaire =
Nombre de dents de la
couronne arrière/Nombre de
dents du pignon d’entraîne-
ment
Taux standard de
réduction secon-
daire50/13
(3.846)
* 47/14
(3.357)
* Pour EUROPE
Nom de
la pièceTailleNuméro de ré-
férence
Couronn
e arrière
"1"
*(STD) *13T 9383E-13233
(STD) 13T 5TJ-17460-00
* 14T 9383E-14215
** (STD) ** 14T 5NG-17460-00
* Pour AUS et NZ
** Pour EUROPE
Nom de
la pièceTailleNuméro de ré-
férence
Pignon
de roue
arrière
"2"
** (STD) ** 47T 1C3-25447-00
48T 5GS-25448-50
* 48T 1C3-25448-00
* 49T 1C3-25449-00
(STD) 50T 5TJ-25450-80
* (STD) * 50T 1C3-25450-00
* 51T 1C3-25451-00
52T 5TJ-25452-80
* 52T 1C3-25452-00
* Pour AUS et NZ
** Pour EUROPEPression des pneus stan-
dard:
100 kPa (1.0 kgf/cm
2,
15 psi)
Plage de réglage:
60–80 kPa (0.6–0.8 kgf/
cm
2, 9.0–12 psi)
Plage de réglage:
100–120 kPa (1.0–1.2
kgf/cm
2, 15–18 psi)

4-6
CHÂSSIS
Ajuster le niveau d’huile par incré-
ments ou décréments de 5 mm (0.2
in). Quand le niveau d’huile est
trop bas, il se produit un bruit lor-
sque la fourche est entièrement
comprimée ou le pilote ressent
une certaine pression dans ses
mains ou son corps. De même, un
niveau d’huile trop élevé produira
rapidement un bouchon d’huile,
entraînant une réduction de la
course de la fourche et une détéri-
oration des performances et carac-
téristiques. Il est donc important
de régler le niveau d’huile dans la
fourche conformément aux spéci-
fications données.
A. Caractéristiques de l’amor-
tissement pneumatique en
fonction du niveau d’huile
B. Charge
C. Course
1. Niveau d’huile maximum
2. Niveau d’huile standard
3. Niveau d’huile maximumRÉGLAGE DE LA
PRÉCONTRAINTE DU RESSORT
Le réglage de la précontrainte du res-
sort se fait en montant la rondelle de
réglage "1" entre le ressort de
fourche "2" et la tige d'amortissement
"3".
Ne pas monter trois rondelles
d'ajustement ou plus pour chaque
bras de fourche.
Toujours régler de la même
manière chaque bras de la
fourche. Un réglage inégal risque
de diminuer la maniabilité et la sta-
bilité.
A. Charge
B. Course de la fourche
1. Sans rondelle de réglage
(standard)
2. 1 rondelle de réglage
3. 2 rondelles de réglageRÉGLAGE DU RESSORT APRÈS
REMPLACEMENT
La suspension arrière pouvant influ-
encer le réglage de la fourche, il con-
vient donc d’équilibrer l’arrière et
l’avant de la machine (la position,
etc.) avant d’effectuer le réglage de la
fourche.
1. Ressort mou
• Régler l’amortissement à la dé-
tente.
Dévisser d’un ou deux déclics.
• Régler la force de compression.
Visser d’un ou deux déclics.
En général, un ressort mou offre une
sensation de conduite douce. L’amor-
tissement à la détente tend à être
plus fort et la fourche peut s’enfoncer
plus profondément lors de la conduite
sur des routes cahoteuses.
2. Ressort dur
• Régler l’amortissement à la dé-
tente.
Visser d’un ou deux déclics.
• Régler la force de compression.
Dévisser d’un ou deux déclics.
En principe, un ressort dur offre une
sensation de conduite dure. L’amor-
tissement à la détente a tendance à
s’affaiblir, entraînant une perte de la
sensation de contact avec la surface
de la route ou des vibrations du gui-
don.
PIÈCES DE RÉGLAGE DE LA
FOURCHE
• Rondelle de réglage "1"
• Ressort de fourche "2" Niveau d’huile standard:
132 mm (5.20 in)
*125 mm (4.92 in)
Plage de réglage:
95–150 mm (3.74–5.91
in)
Depuis le haut du four-
reau, tube plongeur et
tige d’amortissement
entièrement compri-
més sans ressort.
* AUS, NZ , ZA et EUROPE
Nombre standard de ron-
delles:
Zéro rondelle de ré-
glage
Plage de réglage:
Zéro–2 rondelles de ré-
glage
TYPE (épais-
seur)REFERENCE
T = 2.3 mm (0.09
in)5XE-23364-00
TYPERAID-
EUR
DU
RES-
SORTRES-
SORT
REFER-
ENCE (-
23141-)REP-
ERE
(fente
s)
MOU0.408 5TJ-00 |
0.418 5TJ-10 ||
0.428 5TJ-20 |||
0.438 5TJ-30 ||||
0.449 5TJ-40 |||||
STD 0.459 5TJ-L0 —
DUR 0.469 5TJ-60 |-||

4-7
CHÂSSIS
Le repère (fentes) "a" se trouve à l’ex-
trémité du ressort.
En cas d’utilisation d’un ressort
d’une raideur de 0.469 kg/mm, ne
pas installer plusieurs rondelles
de réglage pour chaque fourche.
RÉGLAGE DE LA SUSPENSION
ARRIÈRE
Effectuer le réglage de la suspension
arrière en fonction de l’expérience du
pilote lors de la conduite ainsi que
des conditions du terrain.
Les deux réglages de la suspension
arrière sont les suivants:
1. Réglage de la précontrainte du
ressort
• Réglage de la précontrainte du
ressort.
• Changer de ressort.
2. Réglage de la force d’amortisse-
ment
• Régler l’amortissement à la dé-
tente.
• Régler la force de compression.
CHOIX DE LA LONGUEUR DE
RESSORT
1. Placer un support ou un bloc sous
le moteur pour surélever la roue
arrière et mesurer la longueur "a"
entre le centre de l’axe de roue ar-
rière et le boulon de fixation du
garde-boue arrière.2. Retirer le support ou le bloc et
mesurer, avec une personne as-
sise correctement sur la selle, la
longueur "b" entre le centre de
l’axe de roue arrière et le boulon
de fixation du garde-boue arrière.
3. Desserrer le contre-écrou "1" et
effectuer le réglage en tournant le
dispositif de réglage "2" de
manière à atteindre la valeur
standard, obtenue en soustrayant
la longueur "b" de la longueur "a".
• Si la moto est nouvelle et après
qu’elle a été rodée, la longueur du
ressort peut changer en raison de la
fatigue initiale, etc., du ressort. Il est
donc important de corriger les ré-
glages régulièrement.
• S’il est impossible d’atteindre la
valeur standard à l’aide du dispositif
de réglage et en ajustant la lon-
gueur du ressort, remplacer le res-
sort avec un ressort en option et
effectuer un nouveau réglage.
RÉGLAGE DU RESSORT APRÈS
REMPLACEMENT
Après avoir remplacé le ressort,
veiller à l’ajuster à la longueur recom-
mandée [profondeur 90–100 mm
(3.5–3.9 in)] et à le régler.
1. Ressort mou
• Régler le ressort mou de manière
que la force d’amortissement à la
détente soit moindre afin de com-
penser son manque de raideur.
Après avoir, à l’aide du dispositif
de réglage, diminué l’amortisse-
ment à la détente d’un ou deux
déclics, rouler avec la moto puis
effectuer un nouveau réglage en
fonction des préférences person-
nelles.2. Ressort dur
• Régler le ressort de manière à
augmenter la force d’amortisse-
ment à la détente afin de com-
penser la plus grande raideur du
ressort. Après avoir, à l’aide du
dispositif de réglage, augmenté
l’amortissement à la détente d’un
ou deux déclics, rouler avec la
moto puis effectuer un nouveau
réglage en fonction des pré-
férences personnelles.
Un réglage de la force d’amortisse-
ment à la détente entraîne un
changement de la force de compres-
sion. Pour corriger, dévisser le dis-
positif de réglage de l’amortissement
à la compression bas.
Lors du remplacement de l’amor-
tisseur arrière, veiller à monter un
amortisseur dont la longueur to-
tale a ne dépasse pas la longueur
standard sous peine d’altérer les
performances. Ne jamais monter
un amortisseur dont la longueur
totale est supérieure à la longueur
standard.
Valeur standard:
90–100 mm (3.5–3.9 in)
Longueur "a" de l’amor-
tisseur standard:
488.5 mm (19.23 in)