2011 YAMAHA YZ125LC Manuale duso (in Italian)

6-2
ELETTRICI E SCHEMA ELETTRICO
ELETTRICI E SCHEMA
ELETTRICO
COMPONENTI ELETTRICI
1. Interruttore di arresto motore
2. Unità CDI3. Bobine d’allumage
4. Magnete CDI5. Candela d’accensione
SCHEMA ELETTRICO
1. Interruttore di arresto motore
2. Unità CDI
3. Bobine d’allumage
4. Magnete CDI
5. Candela d’accensioneCODICE COLORE
BNero
O Arancione
YGiallo
B/R Nero/Rosso
B/W Nero/Bianco
G/L Verde/Blu
G/W Verde/Bianco
W/L Bianco/Blu
W/R Bianco/Rosso
6

6-3
IMPIANTO DI ACCENSIONE
IMPIANTO DI ACCENSIONE
OPERAZIONI PER IL CONTROLLO
Eseguire le seguenti operazioni per controllare se si verificano malfunzionamenti del motore attribuibili a guasti dell’impi-
anto di accensione e se la candela di accensione non emette scintille.
* contrassegno: Solo in caso di utilizzo del tester dell’accensione.
• Togliere i seguenti componenti prima del controllo.
1. Sella
2. Serbatoio del carburante
• Per questo controllo, utilizzare gli appositi attrezzi seguenti.
Test lunghezza della scintilla Scintilla→*Pulire o sostituire la candela di accensione.
Nessuna scintilla↓
Controllare tutti i collegamenti dell’impianto di ac-
censione.In cattivo stato
→Riparare o sostituire.
OK↓
Controllare l’interruttore di arresto motore.In cattivo stato
→Sostituire.
OK↓
Controllare la bobina di accensione. (bobina pri-
maria e bobina secondaria)In cattivo stato
→Sostituire.
OK↓
Controllare la calotta della candela.In cattivo stato
→Sostituire.
OK↓
Controllare il magnete CDI. (bobina pickup e bo-
bina di carica)In cattivo stato
→Sostituire.
OK↓
Sostituire l’unità CDI..
Tester dinamico della scintilla:
YM-34487
Tester dell’accensione:
90890-06754
Tester tascabile:
YU-3112-C/90890-03112

6-4
IMPIANTO DI ACCENSIONE
TEST LUNGHEZZA DELLA
SCINTILLA
1. Scollegare la calotta della cande-
la dalla candela.
2. Collegare il tester dinamico della
scintilla "1" (tester dell’accen-
sione "2") come mostrato nella
figura.
• Bobina di accensione "3"
• Candela di accensione "4"
A. Per USA e CDN
B. Eccetto USA e CDN
3. Azionare la leva di avviamento a
pedale.
4. Controllare la lunghezza della
scintilla.
5. Avviare il motore e aumentare la
lunghezza della scintilla finché
non va a vuoto. (Per USA e CDN)
CONTROLLO DEI
COLLEGAMENTI ACCOPPIATORI,
CAVI E BOBINA DI ACCENSIONE
1. Controllare:
• Collegamenti accoppiatori e cavi
Ruggine/polvere/allentamento/
cortocircuito→Riparare o sosti-
tuire.CONTROLLO
DELL’INTERRUTTORE DI
ARRESTO MOTORE
1. Controllare:
• Funzionamento interruttore di ar-
resto motore
Nessuna continuità durante la pres-
sione→ Sostituire.
Continuità quando non è premuto→
Sostituire.
Impostare la posizione di selezione
del tester su "Ω × 1".
CONTROLLO BOBINA
ACCENSIONE
1. Controllare:
• Resistenza bobina primaria
Non conforme alle specifiche →
Sostituire.2. Controllare:
• Resistenza bobina secondaria
Non conforme alle specifiche →
Sostituire.
• Togliere il cappuccio della candela
girandolo in senso antiorario e con-
trollarlo.
• Rimontare il cappuccio della cande-
la girandolo in senso orario finché
non è bene avvitato.
CONTROLLO CAPPUCCIO
CANDELA
1. Controllare:
• Cappuccio della candela
Allentato→Serrare.
Rovinato/consumato→Sostituire.
• Resistenza del cappuccio della
candela
Non conforme alle specifiche →
Sostituire. Lunghezza minima della
scintilla:
6.0 mm (0.24 in)
Cavo (+) tester→Cavo nero/bian-
co "1"
Cavo (-) tester→Cavo nero "2"
Risultato
Conduttore (quando
l'interruttore di arresto
motore è premuto)
Cavo (+) tester→Cavo giallo "1"
Cavo (-) tester→Cavo nero "2"
Resistenza
bobina pri-
mariaPosizione
del selet-
tore del tes-
ter
0.24-0.36 Ω a 20 °C
(68 °F)Ω × 1
Cavo (+) tester→Conduttore della
candela "1"
Cavo (-) tester→Cavo giallo "2"
Resistenza
bobina sec-
ondariaPosizione
del selet-
tore del tes-
ter
5.7-8.5 kΩa 20 °C
(68 °F) kΩ × 1
Cavo (+) tester→Morsetto "1" del
cavo della candela
Cavo (-) tester→Terminale can-
dela di accensione "2"
Resistenza
del cappuc-
cio della
candelaPosizione
del selet-
tore del tes-
ter
4-6 kΩa 20
°C (68 °F) kΩ × 1

6-5
IMPIANTO DI ACCENSIONE
CONTROLLO DEL MAGNETE CDI
1. Controllare:
• Resistenza della bobina pickup
Non conforme alle specifiche →
Sostituire.
2. Controllare:
• Resistenza bobina di carica 1
Non conforme alle specifiche →
Sostituire.3. Controllare:
• Resistenza bobina di carica 2
Non conforme alle specifiche →
Sostituire.
CONTROLLO DELL’UNITÀ CDI
Controllare tutti i componenti elettrici.
Se non si rilevano guasti, sostituire
l’unità CDI. Controllare quindi nuova-
mente i componenti elettrici. Cavo (+) tester→Cavo bianco/
rosso "1"
Cavo (-) tester→Cavo bianco/blu
"2"
Resistenza
della bobi-
na pickupPosizione
del selet-
tore del tes-
ter
248-372 Ω
a 20 °C (68
°F)Ω × 100
Cavo (+) tester→Cavo nero/rosso
"1"
Cavo (-) tester→Cavo verde/bian-
co "2"
Resistenza
bobina di
carica 1Posizione
del selet-
tore del tes-
ter
720-1,080
Ω a 20 °C
(68 °F)Ω × 100
Cavo (+) tester→Cavo verde/blu
"1"
Cavo (-) tester→Cavo nero "2"
Resistenza
bobina di
carica 2Posizione
del selet-
tore del tes-
ter
44-66 Ω a
20 °C (68
°F)Ω × 10

7-1
MOTORE
MESSA A PUNTO
MOTORE
IMPOSTAZIONE DEL
CARBURATORE
• Il ruolo del carburante è di raffred-dare il motore e, nel caso di un mo-
tore a 2 tempi, di lubrificare il
motore oltre a sviluppare potenza.
Di conseguenza, se una miscela di
aria e carburante è troppo povera,
si verificherà una combustione
anomala e potrà risultarne un grip-
paggio del motore. Se la miscela è
troppo ricca, le candele si bagner-
anno di olio, rendendo così impos-
sibile azionare il motore a pieni giri
oppure, nel peggiore dei casi, può
darsi che il motore si arresti.
• La ricchezza della miscela aria-car- burante richiesta per il motore vari-
erà in base alle condizioni
atmosferiche della giornata e per-
tanto le registrazioni del carbura-
tore devono essere adeguate alle
condizioni atmosferiche (pressione
dell’aria, umidità e temperatura).
• Infine, il guidatore stesso deve fare una corsa di prova e controllare le
condizioni del veicolo (ripresa del
numero di giri del motore, condizio-
ni del manto stradale) e lo scolori-
mento della/e candela/e. Dopo
avere preso in considerazione ciò,
deve scegliere le mi gliori registrazi-
oni possibili per il carburatore.
È consigliabile prendere nota delle
registrazioni, delle condizioni atmos-
feriche, della condizione del manto
stradale, del tempo sul giro, ecc, in
modo da potere usare gli appunti
come riferimento utile per il futuro.
CONDIZIONI ATMOSFERICHE E
IMPOSTAZIONI DEL
CARBURATORE
Il motivo della tendenza di cui sopra è
che la ricchezza o la povertà di una
miscela di carburante dipende dalla densità dell’aria (cioè dalla concen-
trazione di ossigeno in essa).
• Una temperatura più alta fa dilatare
l’aria; ne risulta una densità ridotta.
• Un’umidità più elevata riduce la quantità di ossigeno nell’aria in mis-
ura proporzionale al vapore acqueo
contenuto nella stessa aria.
• Una pressione atmosferica più bas- sa (a un’altitudine elevata) riduce la
densità dell’aria.
CORSA DI PROVA
Dopo avere scaldato il motore dotato
del/i carburatore/i e della/e candela/e
del tipo normale, pe rcorrere due o tre
giri del circuito e controllare il funzion-
amento dolce del motore e lo scolori-
mento della/e candela/e.
A. Normale
B. Troppo bruciata (troppo pov- era)
C. Imbrattata d'olio (troppo ric- ca) EFFETTO DEI COMPONENTI DI
IMPOSTAZIONE IN RAPPORTO
ALL'APERTURA DELLA VALVOLA
A FARFALLA
A. Chiuso
B. Completamente aperta
1. Vite dell’aria pilota
2. Getto del minimo
3. Spillo del getto
4. Diametro della parte diritta
5. Posizione del fermo
6. Valvola a farfalla
7. Getto del massimo
REGOLAZIONE DEL GETTO DEL
MASSIMO
La ricchezza della miscela aria-car-
burante con valvola regolatrice del
flusso a 1/2-/4/4 può essere registra-
ta cambiando il getto principale "1".
1. La candela è troppo calda. • Selezionare un getto principale
che abbia un No. di taratura più
alto di quello normale. (Da arric-
chire)
2. La candela è bagnata. • Selezionare un getto principale che abbia un No. di taratura più
basso di quello normale. (Da
smagrire).
Tem
p.
dell’a ria Um-
idità Pres-
sione
dell’ari a Mis-
cela Im-
post-
azion e
Alta Alta Bassa
(alta) Più
ricca Più
pov- era
Bas- sa Bas-
sa Alta
(bas-
sa) Più
pov-
era Più
ricca
Scolorimento Condizione della
candela
Normale L'isolatore è as-
ciutto e marrone
bruciato.
Troppo brucia-
ta (troppo pov- era) L'isolatore è bian-
castro.
Imbrattata
d'olio (troppo ricca) L'isolatore è fulig-
ginoso e bagnato.
Getto del massimo
standard #430
7

7-2
MOTORE
REGOLAZIONE DELLA VITE ARIA
DEL MINIMO
La ricchezza della miscela aria-car-
burante con la valvola regolatrice del
flusso completamente chiusa - a 1/4
può essere registrata ruotando la vite
dell’aria pilota "1". Avvitando la vite
dell’aria pilota si arricchirà la miscela
a bassi regimi e svitandola si
smagrirà la miscela.
REGOLAZIONE DEL GETTO DEL
MINIMO
Il rapporto aria-carburante della mis-
cela può essere modificato girando
l'iniettore principale "1" e mantenen-
do la farfalla da chiusa a 1/2. Ciò va
fatto quando è impossibile ottenere la
regolazione corretta usando unica-
mente la vite dell'aria principale. REGOLAZIONE DELLA
POSIZIONE DELLA
SCANALATURA SPILLO DEL
GETTO
Se dovesse essere di
fficile far girare
il motore senza problemi a regimi in-
termedi, si deve regolare l’ago a getto
"1". Se la miscela è troppo ricca o
troppo povera durante il funziona-
mento a regimi intermedi, si avranno
un funzionamento irregolare del mo-
tore e una scarsa accelerazione. E’
difficile determinare in base alla can-
dela se la ricchezza della miscela sia
adeguata oppure no; questo dovreb-
be pertanto essere valutato in base
alla sensazione personale dell’effetti-
vo funzionamento del motore.
1. Troppo ricca a regimi intermedi
• Si sente che il motore funziona in maniera discontinua e riprende
velocità con difficoltà.
In questo caso, alzare il fermaglio
a graffa dell’ago a getto di una o di
mezza scanalatura e spostare
l’ago verso il basso per smagrire
la miscela.
2. Troppo povera a regimi intermedi
• Il motore respira a fatica e non ri-
prende velocità rapidamente.
In questo caso, abbassare il fer-
maglio a graffa dell’ago a getto di
una o di mezza scanalatura e
spostare l’ago verso l’alto per ar-
ricchire la miscela. REGOLAZIONE DELLO SPILLO
DEL GETTO
Sui carburatori usati nella YZ125
l’ugello principale è di tipo non smont-
abile e quindi non può essere sostitu-
ito. Pertanto, la
registrazione del
carburatore richiede il cambiamento
dell’ago a getto.
1. Le parti di registrazione dell’ago a getto, che hanno lo stesso angolo
di conicità, sono disponibili in di-
versi diametri della parte diritta e
in diverse posizioni di inizio della
conicità.
Se il numero di posizione di fermo è lo
stesso, passare da 6BFY43-74 a
6BFY42-74 ha lo stesso effetto che
abbassare di 0.5 la posizione del fer-
mo. E se il numero di posizione di fer-
mo è lo stesso, passare da 6BFY43-
74 a 6BFY44-74 ha lo stesso effetto
che alzare di 0.5 la posizione del fer-
mo.
A. Differenza di diametro della parte diritta
B. Differenza di posizione del fermaglio a graffa
a. Ago di riferimento
b. 0.5 più ricca
c. 0.5 povera
Posizione nor-
male della vite dell’aria pilota 2-1/4 rotazioni
verso l’esterno
Getto del minimo standard #40
*#45
* Eccetto USA e CDN
Posizione stan- dard del fermo Scanalatura n. 3
Ago a getto nor-
male 6BFY43-74
6BFY43-73
6BFY43-74
6BFY43-75
6BFY44-74
6BFY43-74
6BFY42-74

7-3
MOTORE
RAPPORTO CON L'APERTURA
DELLA VALVOLA A FARFALLA
Il flusso del carburante attraverso il
sistema principale del carburatore è
controllato dal getto principale e poi è
ulteriormente regolato dall’area fra
l’ugello principale e l’ago a getto. Per
quanto riguarda il rapporto fra il flusso
di carburante e l’apertura della valvo-
la a farfalla, il flusso di carburante si
correla alla parte diritta dell’ago a get-
to con la valvola a farfalla completa-
mente chiusa a 1/8, alla prima parte
conica con la valvola a farfalla a 1/4,
alla seconda parte conica con la val-
vola a farfalla a 1/2 e alla terza parte
conica con la valvola a farfalla a 3/4 e
nella quarta parte conica completa-
mente aperta.
Pertanto, il flusso di carburante viene
bilanciato in ogni fase dell’apertura
della valvola a farfalla da una combi-
nazione del diametro dell’ago a getto
e dalla posizione del fermaglio a graf-
fa.
A. Povera (diametro maggiore)
B. Ricca (diametro minore)
C. 1a conicità
D. 2a conicità
E. 3a conicità
F. 4a conicità
1. Completamente chiusa
2. Valvola a farfalla a 1/4
3. Valvola a farfalla a 1/2
4. Valvola a farfalla a 3/4
5. Completamente aperta
a. Ugello principale COMPONENTI DI IMPOSTAZIONE
DEL CARBURATORE
6BFY43-74-3
6BFY43-74-2
6BFY43-75-3
Getto del
massimo
"1" Misu-
ra Numero parte
(-14143-)
Ricca #470 137-94 #460 137-92
#450 137-90
#440 137-88
(STD) #430 137-86 #420 137-84
#410 137-82
Povera #400 137-80
Getto del minimo
"2" Misu-
ra Numero parte
(-14142-)
Ricca #50 4KM-50 #47.5 4KM-47
** (STD) #45 4KM-45 #42.5 4KM-42
* (STD) #40 4KM-40 #37.5 4KM-37#35 4KM-35
#32.5 4KM-32
Povera #30 4KM-30
Valvola regola-
trice del
flusso "3" Misu-
ra Numero parte
(-14112-)
Ricca (STD) 4.0 1C3-40
Povera 4.25 1C3-42
* USA e CDN
** Eccetto USA e CDN
Spillo del getto "4" MisuraNumero
parte (- 14116-)
Ricca 6BFY44-72 284-K2 6BFY44-73 284-K3
6BFY44-74 284-K4
6BFY44-75 284-K5
Povera 6BFY44-76 284-K6 Ricca 6BFY43-72 284-J2 6BFY43-73 284-J3
(STD) 6BFY43-74 284-J4 6BFY43-75 284-J5
Povera 6BFY43-76 284-J6 Ricca 6BFY42-72 284-H2 6BFY42-73 284-H3
6BFY42-74 284-H4
6BFY42-75 284-H5
Povera 6BFY42-76 284-H6
* USA e CDN
** Eccetto USA e CDN

7-4
MOTORE
CONDIZIONI STRADALI ED ESEMPI DI IMPOSTAZIONI DEL CARBURATORE
A. USA e CDN
B. Eccetto USA e CDN
SPECIFICHE DELLO SPILLO DEL GETTO
ESEMPI DI IMPOSTAZIONE DEL CARB URATORE IN BASE AL SINTOMO
Condizioni generiche Condizioni di sabbia
Meno di 10°C (50°F) 15–25°C (59–
77°F) Più di 30°C
(86°F) Meno di 10°C
(50°F) 15–25°C (59–
77°F) Più di 30°C
(86°F)
(inverno) (primavera, autunno) (estate) (inverno) (primavera,
autunno)(estate)
Getto del massimo #440 #430 #420 #460 #450 #440
Spillo del getto 6BFY44-74-3 6BFY43-74-3 6BFY 44-74-2 6BFY43-74-4 6BFY44-74-3 6BFY43-74-3
Getto del
minimo A #42.5 #40 #40 #42.5 #40 #40
B #47.5 #45 #42.5 #47.5 #45 #42.5
Vite dell'aria pilota 2-1/4 2-1/4 2-1/4 2-1/4 2-1/4 2-1/4
Diametro della parte diritta
ø2.72 mm
(0.1071 in) ø2.73 mm
(0.1075 in) ø2.74 mm
(0.1079 in) ø2.75 mm
(0.1083 in) ø2.76 mm
(0.1087 in)
Ricca 1 più ricca 6BFY43-72-4 6BFY43-73-4 6BFY43-74-4 6BFY43-75-4 6BFY43-76-4
0.5 più ricca 6BFY44-72-3 6BFY44-73-3 6BFY44-74-3 6BFY44-75-3 6BFY44-76-3
6BFY42-72-4 6BFY42-73-4 6BFY42-74-4 6BFY42-75-4 6BFY42-76-4
STD 6BFY43-72-3 6BFY43-73-3 6BFY43-74-3 6BFY43-75-3 6BFY43-76-3
0.5 povera 6BFY44-72-2 6BFY44-73-2 6BFY44-74-2 6BFY44-75-2 6BFY44-76-2
6BFY42-72-3 6BFY42-73-3 6BFY42-74-3 6BFY42-75-3 6BFY42-76-3
Povera 1 povera 6BFY43-72-2 6BFY43-73-2 6BFY43-74-2 6BFY43-75-2 6BFY43-76-2
Sintomo Impostazione Controllo
A velocità massima Con valvola a farfalla comple-
tamente aperta
*Problemi di sfiato
Rumore simile a quello pro-
dotto da cesoie
Candela di accensione bian-
castra ↓
Miscela povera Aumentare il calibro del getto del massimo
(gradatamente)
Macchie sulla candela di accensione
→Se il
colore è marrone, è in buone condizioni.
Se non si puo correggere: Sede della valvola galleggiante ostruita
Flessibile del carburante ostruito
Rubinetto del carburante ostruito
A velocità massima
Arresto della ripresa di velocità
Ripresa lenta
Reattività lenta
Candela di accensione sporca
↓
Miscela ricca Diminuire il calibro del getto del massimo
(gradatamente)
*In caso di gara un leggero arricchimento
della miscela riduce i problemi del motore.
Macchie sulla candela di accensione
→Se il
colore è marrone, è in buone condizioni.
Se non vi è effetto: Filtro aria ostruito
Traboccamento di carburante dal carbu-
ratore
Passaggio principale dell'aria o filtro inta-
sati.