2006 YAMAHA YZ250F AUX

–+ELEC
SYSTEME D’ALLUMAGE
ETAPES DU CONTROLE
Suivre la procédure ci-dessous pour déterminer si le mauvais fonctionnement du moteur est dû à une panne
dans le circuit d’allumage et pour vérifier une bougie qui ne produit pas d’étincelle.
*
: seulement quant le contrôleur d’allumage est utilisé.
N.B.:
Déposer les pièces suivantes avant le contrôle.
1) Selle
2) Réservoir de carburant
Utiliser les outils spéciaux suivants pendant le contrôle.
Testeur d’étincelle dynamique:
YM-34487
Contrôleur d’allumage:
90890-06754Multimètre:
YU-3112-C/90890-03112
Test de la longueur d’étincelle*Nettoyer ou remplacer
la bougie.
Contrôler les connexions de
l’ensemble du système
d’allumage. (fiches rapides,
fils et bobine d’allumage)Réparer ou remplacer.
Contrôler le coupe-circuit du
moteur.Remplacer.
Contrôler la bobine d’allu-
mage.Enroulement
primaireRemplacer.
Enroulement
secondaireRemplacer.
Contrôler le volant magnétique
CDI.Bobine d’exci-
tationRemplacer.
Bobine de
chargeRemplacer.
Contrôler le contacteur de
point mort.Réparer ou remplacer.
Remplacer le boîtier CDI.
Pas d’étincelle
OK
OK
OK
OK
OK
Etincelle
Problème
Problème
Problème
Problème
Problème
Problème
Problème
SYSTEME D’ALLUMAGE
6 - 3

–+ELEC
SYSTEME DU CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON DES GAZ
ETAPES DU CONTROLE
Si le capteur de position de papillon des gaz ne fonctionne pas, effectuer les contrôles suivants.
* : se reporter à la section “SYSTEME D’ALLUMAGE”.
N.B.:
Utiliser les outils spéciaux suivants pendant le contrôle.
Multimètre:
YU-3112-C/90890-03112
Contrôler les connexions de
l’ensemble du système d’allu-
mage.Réparer ou remplacer.
Capteur de position de
papillon des gaz.Bobine du capteur
de position de
papillon des gazRemplacer.
* Contrôler le volant magnéti-
que CDI.Bobine de
chargeRemplacer.
Contrôler le boîtier CDI.Tension d’entrée
du capteur de
position de
papillon des gazRemplacer.
OK
OK
OK
Problème
Problème
Problème
Problème
SYSTEME DU CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON
DES GAZ
6 - 7

TUN
ACHTUNG:
Der Vergaser reagiert besonders
empfindlich auf Fremdkörper
(Staub, Sand, Wasser usw.). Bei
Arbeiten am Vergaser ein Ein-
dringen von Fremdkörpern ver-
meiden.
Den Vergaser und seine
Bestandteile stets behutsam
handhaben. Auch die kleinsten
Kratzer, Verbiegungen oder
Schäden an Bauteilen des Ver-
gasers können dessen Funktion
bereits beeinträchtigen. Für
Wartungsarbeiten stets das ent-
sprechende Werkzeug verwen-
den und Bauteile niemals
forcieren.
Bei abgestelltem Motor oder
während des Schubbetriebs
nicht unnötig Gas geben und
nehmen. Anderenfalls könnte
der Vergaser überfluten, was
Start- und Betriebsprobleme
verursachen könnte.
Nach der Montage des Verga-
sers sicherstellen, dass der
Gasdrehgriff einwandfrei funkti-
oniert.
Atmosphärische Bedingungen
und Vergasereinstellungen
Die Luftdichte (Sauerstoff-Konzen-
tration) bestimmt, ob das Gemisch
fett oder mager ist. Deshalb bei der
Gemischeinstellung die obige
Tabelle beachten.
Hierbei gilt:
Mit steigender Temperatur dehnt
die Luft sich aus und nimmt die
Luftdichte ab.
Mit steigender Feuchtigkeit nimmt
der Sauerstoffgehalt der Luft (d. h.
die Luftdichte) ab.
Mit sinkendem Luftdruck (bzw.
steigender Höhe) nimmt die Luft-
dichte ab.
Luft-
tempe-
raturLuft-
feuch-
tigkeitLuft-
druck
(Höhe)GemischEinstel-
lung
Hoch HochNiedrig
(hoch)ReicherÄrmer
Niedrig NiedrigHoch
(niedrig)Ärmer Reicher
ATTENTION:
Le carburateur est extrêmement
sensible aux corps étrangers (pous-
sière, sable, eau, etc.). Pendant le
montage, veiller à ce qu’aucun
corps étranger ne puisse pénétrer
dans le carburateur.
Toujours manipuler le carburateur
et ses composants avec prudence.
Tout endommagement (rayures
même légères, courbures, etc.) peut
empêcher le carburateur de fonc-
tionner correctement. Effectuer soi-
gneusement tout entretien à l’aide
des outils adéquats et sans forcer.
Lorsque le moteur est arrêté, ou
tourne sans charge, ne pas ouvrir et
fermer inutilement les gaz. Cela ris-
querait d’amener trop de carburant
et de rendre le démarrage difficile
ou d’altérer le fonctionnement du
moteur.
Après avoir monté le carburateur,
contrôler que le papillon fonctionne
correctement et s’ouvre et se ferme
sans problème.
Conditions atmosphériques et réglages
du carburateur
La densité de l’air (c.-à-d. la concen-
tration d’oxygène dans l’air) déter-
mine la richesse ou la pauvreté du
mélange air/carburant. Il convient dès
lors de se conformer au tableau ci-des-
sus pour la composition du mélange.
Tenir compte des trois facteurs suivants:
La température de l’air: la densité de
l’air diminue au fur et à mesure que
l’air se dilate sous l’effet des tempéra-
tures élevées.
Le taux d’humidité de l’air: le taux
d’oxygène diminue proportionnelle-
ment à l’augmentation du taux
d’humidité.
Pression atmosphérique (altitude): la
densité de l’air diminue au fur et à
mesure que la pression atmosphérique
baisse (haute altitude).
Temp.
de l’airHumi-
ditéPression
atmos-
phérique
(altitude)MélangeRégla-
ges
Haute HauteBasse
(élevée)Plus
richePlus
pauvre
Basse BasseHaute
(basse)Plus
pauvrePlus
riche
ATTENZIONE:
Il carburatore è estremamente sen-
sibile ai materiali estranei (sporci-
zia, sabbia, acqua ecc.). Non far
entrare materiali estranei nel carbu-
ratore durante l’installazione.
Maneggiare sempre con cura il car-
buratore e i suoi componenti.
Graffi, deformazioni o danni anche
leggeri ai componenti del carbura-
tore possono causare malfunziona-
menti. Eseguire sempre la
manutenzione con attenzione, utiliz-
zando gli attrezzi appropriati e
senza esercitare una forza eccessiva.
Quando si arresta il motore o si
viaggia senza carichi, non aprire e
chiudere l’acceleratore se non è
necessario. Altrimenti, può accedere
che venga erogato troppo carbu-
rante, che l’avvio risulti difficoltoso
o che il motore funzioni male.
Dopo l’installazione del carbura-
tore, controllare che l’acceleratore
funzioni correttamente e che si apra
e si chiuda in modo uniforme.
Condizioni atmosferiche e imposta-
zioni del carburatore
La densità dell’aria (vale a dire, la
concentrazione dell’ossigeno
nell’aria) determina la ricchezza o la
povertà della miscela di aria e carbu-
rante. Pertanto, fare riferimento alla
precedente tabella per le impostazioni
della miscela.
Cioè:
In presenza di temperature elevate,
l’aria si espande, riducendo di conse-
guenza la densità.
In presenza di umidità elevata, l’ossi-
geno nell’aria si riduce della stessa
quantità di vapore acqueo che si svi-
luppa nella medesima aria.
In presenza di pressione atmosferica
bassa (ad altitudini elevate), la densità
dell’aria si riduce.
Tempe-
ratura
dell’ariaUmiditàPres-
sione
dell’aria
(altitu-
dine)MiscelaImposta-
zione
Alta AltaBassa
(alta)Ricca Povera
Bassa BassaAlta
(bassa)Povera Ricca
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
7 - 2

TUN
Leerlaufgemisch-Regulier-
schraube einstellen
Im Bereich zwischen geschlossener
und 1/4 geöffneter Drosselklappe
lässt das Gemisch sich mit der Leer-
laufgemisch-Regulierschraube 1
einstellen. Das Gemisch im unteren
Drehzahlbereich wird durch Hinein-
drehen der Schraube ärmer, durch
Herausdrehen reicher.
* Nicht USA und CDN
HINWEIS:
•Bei ungleichmäßiger Drehzahl die
Leerlaufgemisch-Regulier-
schraube um lediglich 1/2 Umdre-
hung verstellen.
•Die Leerlaufgemisch-Regulier-
schraube wird ab Werk individuell
auf die Maschine abgestimmt, um
den Kraftstofffluss im niedrigen
Lastbereich zu optimieren. Zu
Beginn der Einstellung die Leer-
laufgemisch-Regulierschraube völ-
lig hineindrehen und dabei die
Anzahl Umdrehungen zählen. Die
gezählte Anzahl Umdrehungen als
die Werkseinstellung notieren.
Effekt der Leerlaufgemisch-Regu-
lierschrauben-Einstellung
È
Leerlauf
É
Völlig geöffnet
12 Umdrehungen heraus
23 Umdrehungen heraus
32 1/2 Umdrehungen heraus
Standard-Einstel-
lung der Leerlauf-
gemisch-
Regulierschraube
(Beispiel)2 1/2
* 2 1/4
1/4 1/2 3/4
+5%
–5%
1
23
ÈÉ
Leerlaufdüse einstellen
Im Bereich zwischen geschlossener
und 1/4 geöffneter Drosselklappe
lässt das Gemisch sich mit der Leer-
laufdüse 1 einstellen.
Standard-Leerlaufdüse Nr.42
Réglage de la vis de ralenti
La richesse du mélange air/carburant à
une ouverture des gaz de 0 à 1/4 se règle
à l’aide de la vis de ralenti 1. Serrer la
vis de ralenti afin d’appauvrir le mélange
aux vitesses réduites et la desserrer afin
de l’enrichir.
* Sauf USA et CDN
N.B.:
Si le régime de ralenti du moteur
varie, tourner la vis de ralenti de 1/2
tour seulement dans l’une ou l’autre
direction.
Pour optimiser le débit de carburant à
plus faible régime, la vis de ralenti de
chaque moto a été réglée individuelle-
ment en usine. Avant de régler la vis
de ralenti, la serrer à fond en comptant
le nombre de tours. Enregistrer ce
nombre comme étant le nombre de
tours de desserrage réglé en usine.
Effets du réglage de la vis de ralenti
(référence)
È
Ralenti
É
Complètement ouvert
1
Desserré de 2 tours
2
Desserré de 3 tour
3
Desserré de 2-1/2 tour
Position standard de
la vis de ralenti
(exemple)2-1/2
* 2-1/4
1/4 1/2 3/4
+5%
–5%
1
23
ÈÉ
Réglage du gicleur de ralenti
La richesse du mélange air/carburant à
une ouverture des gaz de 1/4 ou moins
peut se régler à l’aide du gicleur de
ralenti 1.
Gicleur de ralenti stan-
dardN°42
Regolazione vite del minimo
Si può impostare la ricchezza della
miscela di aria e carburante regolando la
vite del minimo con l’acceleratore da
una posizione completamente chiusa a
una posizione ruotata di 1/4 di giro 1.
Avvitare la vite del minimo impoverisce
la miscela a velocità ridotte, svitarla
arricchisce la miscela.
* Eccetto USA e CDN
NOTA:
Se il regime del minimo è soggetto a
oscillazioni, ruotare la vite del minimo
di solo 1/2 giro in una delle due dire-
zioni.
Per ottimizzare l’erogazione del car-
burante ad accelerazione moderata, le
viti del minimo di ciascun mezzo ven-
gono regolate singolarmente in fab-
brica. Prima di regolare la vite del
minimo, avvitarla completamente con-
tando il numero dei giri. Annotare
questo numero, corrispondente al
numero di giri impostato in fabbrica di
cui svitare la vite.
Effetti della regolazione della vite del
minimo (riferimento)
È
Minimo
É
Completamente aperto
1
2 rotazioni verso l’esterno
2
3 rotazioni verso l’esterno
3
2-1/2 rotazioni verso l’esterno
Posizione standard
della vite del
minimo (esempio)2-1/2
* 2-1/4
1/4 1/2 3/4
+5%
–5%
1
23
ÈÉ
Regolazione getto del minimo
Si può impostare la ricchezza della
miscela di aria e carburante regolando il
getto del minimo con l’acceleratore ruo-
tato di 1/4 di giro o meno 1.
Getto del minimo standard N.42
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
7 - 5

TUN
Effekt der Leerlaufdüsen-Einstel-
lung
ÈLeerlauf
ÉVöllig geöffnet
1/4 1/2 3/4
+5%
–5%
Nr.45
Nr.40Nr.42
ÈÉ
Düsennadel-Position einstellen
Im Bereich zwischen 1/8 und 3/4
geöffneter Drosselklappe lässt das
Gemisch sich mit der Position der
Düsennadel
1 einstellen.
1. Gemisch zu fett im Mittellastbe-
reich
Der Motor läuft unrund und
spricht schlecht auf Gasgeben
an. In diesem Fall den Düsenna-
del-Clip um eine Nut nach oben
versetzen, um die Nadelposition
zu senken und das Gemisch
abzumagern.
2. Gemisch zu arm im Mittellastbe-
reich
Der Motor saugt stark und
beschleunigt zögernd.
In diesem Fall den Düsennadel-
Clip um eine Nut nach unten ver-
setzen, um die Nadelposition zu
erhöhen und das Gemisch anzu-
reichern.
Effekt verschiedener Düsennadel-
Clippositionen
ÈLeerlauf
ÉVöllig geöffnet
14. Nut
22. Nut
33. Nut
Standard-Clippo-
sition3. Nut
1/4 1/2 3/4
+10%
–10% AB
1
23
Effets du réglage du gicleur de ralenti
(référence)
ÈRalenti
ÉComplètement ouvert
1/4 1/2 3/4
+5%
–5%
N˚45
N˚40N˚42
ÈÉ
Réglage de la position de l’aiguille
Le réglage de la position de l’aiguille
1
affecte l’accélération lorsque le papillon
est ouvert de 1/8 à 3/4.
1. Mélange trop riche aux régimes
intermédiaires
Le moteur manque de souplesse et
l’accélération est irrégulière. Il con-
vient alors, afin d’appauvrir le
mélange, de rehausser d’un cran le
clip d’accrochage de l’aiguille et
d’abaisser cette dernière.
2. Mélange trop pauvre aux régimes
intermédiaires
Le moteur crachote et accélère trop
lentement.
Il faut enrichir le mélange en abais-
sant d’un cran le clip d’accrochage
de l’aiguille et relever celle-ci.
Effets de la modification de la position
de l’aiguille (référence)
ÈRalenti
ÉComplètement ouvert
1Rainure n° 4
2Rainure n° 2
3Rainure n° 3
Position standard du
clipRainure n°
3
1/4 1/2 3/4
+10%
–10% AB
1
23
Effetti della regolazione del getto del
minimo (riferimento)
ÈMinimo
ÉCompletamente aperto
1/4 1/2 3/4
+5%
–5%
N.45
N.40N.42
ÈÉ
Regolazione posizione della scanala-
tura spillo del getto
La regolazione della posizione dello
spillo del getto
1 influisce sull’accelera-
zione quando la manopola dell’accelera-
tore è ruotata da 1/8 a 3/4 di giro.
1. Troppo ricca a velocità intermedie
Si percepiscono un funzionamento e
una ripresa del motore non uni-
formi. In questo caso, avanzare il
fermo dello spillo del getto di una
scanalatura e muovere lo spillo
verso il basso per impoverire la
miscela.
2. Troppo povera a velocità intermedie
Il motore non sfiata bene e non ha
ripresa.
Ritirare il fermo dello spillo del
getto di una scanalatura e muovere
lo spillo verso l’alto per arricchire la
miscela.
Effetti della modifica della posizione
della scanalatura spillo del getto (rife-
rimento)
ÈMinimo
ÉCompletamente aperto
1Scanalatura n. 4
2Scanalatura n. 2
3Scanalatura n. 3
Posizione standard
del fermoScanala-
tura n. 3
1/4 1/2 3/4
+10%
–10% AB
1
23
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
7 - 6

TUN
Exemples de réglages du carburateur en fonction des symptômes
Ce qui précède ne sert qu’à titre d’exemple. Le réglage du carburateur doit se faire en fonction des condi-
tions de fonctionnement du moteur.
Symptômes Réglages Contrôles
A pleine ouverture des gaz
Crachotements
Bruit de frottement de pièces
métalliques
Bougie blanchâtre
Mélange pauvreAugmenter le calibre du gicleur principal
(progressivement)Décoloration de la bougie
→
Brun clair = bon état.
Si correction impossible:
Siège de pointeau bouché
Durit de carburant bouchée
Robinet de carburant bouché
Vérifier que la pompe de reprise fonc-
tionne correctement.
A pleine ouverture des gaz
Aucune reprise
Reprise lente
Réponse lente
Bougie calaminée
Mélange richeDiminuer le calibre du gicleur principal
(progressivement)Décoloration de la bougie
→
Brun clair = bon état.
Si correction impossible:
Filtre à air bouché
Débordement de carburant du carbura-
teur
Mélange pauvre Abaisser la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus bas)
La position du clip est la rainure de
l’aiguille sur laquelle le clip est fixé. Les
positions sont numérotées à partir du haut.
Vérifier que la pompe de reprise fonctionne
correctement. (sauf si le symptôme indique
un mélange riche). Mélange riche Remonter la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus haut)
Ouverture 1/4 à 3/4
Crachotements
Vitesse réduiteAbaisser la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus bas)
Ouverture 1/4 à 1/2
Reprise lente
Mauvaise accélérationRemonter la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus haut)
Ouverture de 0 à 1/4
Crachotements
Vitesse réduiteUtiliser une aiguille de plus petit diamètre. Passage du circuit bas régime
Bouché
→ Nettoyer.
Débordement du carburateur
Ouverture de 0 à 1/4
Mauvaise accélérationUtiliser une aiguille de diamètre supérieur.
Remonter la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus haut)
Mauvaise réponse aux régi-
mes bas à intermédiairesRemonter la position du clip d’aiguille.
Si cela n’a aucun effet, abaisser la position
du clip d’aiguille.
Mauvaise réponse à l’ouver-
ture rapide des gazVérifier les réglages généraux.
Monter un gicleur principal de plus petit
calibre.
Remonter la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus haut)
Si cela n’a aucun effet, monter un gicleur
principal de calibre plus grand et abaisser
la position du clip d’aiguille.Contrôler si le filtre à air est encrassé.
Vérifier que la pompe de reprise fonc-
tionne correctement.
AiguilleClip
Rainure 7 Rainure 6
Rainure 5
Rainure 4
Rainure 3
Rainure 2
Rainure 1
Plus pauvre
↑
(Standard)
↓
Plus riche
*
REGLAGE
7 - 10

TUN
FAHRWERK
Sekundärübersetzung (Kettenrad)
auswählen
* EUROPE
Sekundärübersetzung>
•Im allgemeinen wird für einen
schnellen Kurs mit langen Gera-
den eine kleinere Sekundärüber-
setzung gewählt und für einen
kurvenreichen Kurs eine größere
Sekundärübersetzung gewählt.
Vor dem Rennen sollte die Strecke
allerdings stets testgefahren wer-
den, um die Maschine auf die gel-
tenden Gesamtbedingungen
abzustimmen.
•Es ist selten möglich, eine Einstel-
lung zu erzielen, die optimal auf
den gesamten Kurs ausgelegt ist.
Die Einstellung sollte sich deshalb
auf den wichtigsten Bereich der
Strecke konzentrieren. Bei der Ein-
stellung der Sekundärübersetzung
sollte jeweils die gesamte Strecke
abgefahren und die Rundenzeiten
notiert werden.
•Enthält der Kurs eine lange
Gerade, auf der die Höchstge-
schwindigkeit erreichbar ist, sollte
die Übersetzung so gewählt wer-
den, dass die Maschine gegen
Ende der Geraden die Höchstge-
schwindigkeit ohne Überdrehen
des Motors erreicht.
HINWEIS:
Die Leistung einer Maschine hängt
sowohl von der Maschine als auch
vom Fahrer ab. Es ist daher wesent-
lich sinnvoller, seine eigenen Einstel-
lungen zu erarbeiten als diejenigen
anderer Fahrer zu übernehmen.
Sekundärü-
bersetzung=
Anzahl Kettenrad-
Zähne
Anzahl Antriebsrit-
zel-Zähne
Standard-Sekun-
därübersetzung48/13
(3,692)
* 49/13
(3,769)
CHASSIS
Sélection du taux de réduction secon-
daire (pignons)
* EUROPE
port secondaire>
Il est généralement admis que le rap-
port de démultiplication de la trans-
mission secondaire doit être réduit
pour une course de vitesse comprenant
de longues portions en ligne droite et
qu’il convient de l’augmenter en cas
de course sur circuit comprenant de
nombreux virages. Dans la pratique
toutefois, la vitesse dépendant des
conditions du terrain le jour de la
course, on veillera à effectuer des
tours de circuit afin de régler la
machine du mieux possible pour la
course.
En pratique, il est très difficile d’effec-
tuer des réglages convenant parfaite-
ment à un terrain donné et il faudra en
sacrifier quelques-uns. Il convient de
régler la machine en fonction de la
partie du circuit la plus importante
pour le résultat final de la course.
Dans ce cas, on effectuera des essais
sur la totalité du circuit, en notant les
temps intermédiaires pour les différen-
tes parties du circuit afin de calculer la
moyenne et déterminer le taux de
réduction secondaire.
Si le parcours comprend de longues
lignes droites, régler la machine de
manière qu’elle fournisse des perfor-
mances maximales vers la fin des
lignes droites, tout en évitant un surré-
gime du moteur.
N.B.:
Chaque motocycliste a sa propre techni-
que de conduite et les performances
varient elles aussi d’une moto à l’autre.
On évitera donc de copier les réglages
d’une autre moto et chacun effectuera
ses propres réglages en fonction de sa
technique personnelle.
Taux de
réduction
secondaire
=
Nombre de dents du
pignon de roue arrière
Nombre de dents de
la couronne arrière
Taux standard de
réduction secondaire48/13
(3,692)
* 49/13
(3,769)
PARTE CICLISTICA
Selezione del rapporto di riduzione
secondario (ruota dentata)
* EUROPE
di riduzione di trasmissione secondario>
Generalmente si ritiene di dover
ridurre il rapporto di trasmissione
secondario in caso di un lungo per-
corso rettilineo in velocità e di doverlo
aumentare in percorsi con molte
curve. Tuttavia, siccome la velocità
dipende dalle condizioni del terreno
nel giorno della competizione, è
necessario eseguire prima un giro di
prova sul circuito per impostare il
mezzo in modo idoneo all’intero per-
corso.
In realtà è molto difficile individuare
impostazioni adatte all’intero per-
corso, perciò alcune di esse dovranno
essere sacrificate. Di conseguenza,
occorre impostare il mezzo in base
alla sezione di percorso maggiormente
in grado di influenzare il risultato
della competizione. In questo caso,
percorrere l’intero circuito annotando i
tempi per ogni giro al fine di indivi-
duare l’equilibrio migliore, quindi
determinare il rapporto di riduzione
secondario.
Se un circuito presenta un lungo per-
corso rettilineo in cui il mezzo può
correre a velocità massima, il mezzo
normalmente verrà impostato in modo
da sviluppare il massimo numero di
giro verso la fine del rettilineo, evi-
tando però che il motore vada troppo
su di giri.
NOTA:
Lo stile di guida varia a seconda del
pilota, così come le prestazioni del
mezzo variano da macchina a macchina.
Evitare quindi di copiare gli altri piloti, e
scegliere invece le proprie impostazioni
in base al proprio stile di guida.
Rapporto di
riduzione
secondario
=
Numero dei denti
della corona della
ruota posteriore
Numero dei denti
della ruota dentata
di trasmissione
Rapporto di ridu-
zione secondario
standard48/13
(3,692)
* 49/13
(3,769)
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
7 - 11

TUN
Teleskopgabel einstellen
Die Teleskopgabel-Einstellung ist
eine Sache des persönlichen
Gefühls und der Kursbedingungen.
Die Teleskopgabel-Einstellung
umfasst die folgenden drei Faktoren:
1. Luftfederung
•Die Gabelölmenge ändern.
2. Federvorspannung
•Die Feder austauschen.
3. Dämpfungskraft
•Die Druckstufen-Dämpfungs-
kraft ändern.
•Die Zugstufen-Dämpfungs-
kraft ändern.
Die Federung nimmt Einfluss
auf die Belastung, die Dämp-
fung auf die Bewegung.
Gabelöl wechseln und -menge
ändern
Die Dämpfungs-Charakteristik am
Ende des Federwegs lässt sich
durch Ändern der Ölmenge beein-
flussen.
ACHTUNG:
Die Ölmenge in Schritten von
5-cm
3 (0,2-Imp oz, 0,2-US oz) erhö-
hen oder verringern. Eine zu
kleine Ölmenge führt bei vollem
Rückstoß zu einem durch die Tele-
skopgabel produzierten Geräusch,
oder dazu, dass der Fahrer an sei-
nen Händen oder an seinem Kör-
per einen Druck wahrnimmt. Im
Gegensatz dazu führt eine zu
große Ölmenge dazu, dass die
Luftfeder dazu neigt, steifer zu
werden, was zu einer Beeinträchti-
gung der Leistung und Eigen-
schaften führt. Daher darauf
achten, dass die Teleskopgabel
vorschriftsmäßig eingestellt wird.
* EUROPE
È
Luftfederungs-Charakteristik in
Abhängigkeit der Ölmenge
É
Belastung
Ê
Federweg
1
Max. Ölmenge
2
Standard-Ölmenge
3
Min. Ölmenge
Standard-Ölmenge:
335 cm3
(11,8 Imp oz, 11,3 US oz)
* 340 cm
3
(12,0 Imp oz, 11,5 US oz)
Einstellbereich:
300–380 cm
3
(10,6–13,4 Imp oz,
10,1–12,8 US oz)
Réglage de la fourche
Régler la fourche en fonction de l’expé-
rience de conduite du pilote sur le terrain
ainsi que des conditions du terrain.
Les trois réglages de la fourche sont les
suivants:
1. Réglage de l’amortissement pneu-
matique
Ajuster la quantité d’huile de
fourche.
2. Réglage de la précontrainte du res-
sort
Changer de ressort.
3. Réglage de la force d’amortisse-
ment
Régler l’amortissement à la com-
pression.
Régler l’amortissement à la
détente.
Le ressort a une action sur la
charge tandis que la force d’amor-
tissement agit sur la vitesse de la
course d’amortissement.
Ajustement du niveau et des caracté-
ristiques de l’huile de fourche
Les caractéristiques d’amortissement en
fin de course peuvent être modifiées en
changeant la quantité d’huile de fourche.
ATTENTION:
Ajuster le niveau d’huile en ajoutant
ou en retirant 5 cm
3 (0,2 Imp oz,
0,2 US oz) à la fois. Quand le niveau
d’huile est trop bas, il se produit un
bruit lorsque la fourche est entière-
ment comprimée, ou le pilote ressent
une certaine pression dans les mains
ou le corps. Au contraire, quand le
niveau d’huile est trop élevé, les carac-
téristiques du ressort pneumatique
tendent à être plus rigides, détériorant
ainsi les performances et les caracté-
ristiques. Il est donc important de
régler le niveau d’huile dans la four-
che conformément aux spécifications
données.
* EUROPE
È
Caractéristiques de l’amortissement pneu-
matique en fonction du niveau d’huile
É
Charge
Ê
Course
1
Niveau d’huile max.
2
Niveau d’huile standard
3
Niveau d’huile min.
Niveau d’huile standard:
335 cm3
(11,8 Imp oz, 11,3 US oz)
* 340 cm3
(12,0 Imp oz, 11,5 US oz)
Plage de réglage:
300 à 380 cm
3
(10,6 à 13,4 Imp oz,
10,1 à 12,8 US oz)
Impostazione forcella anteriore
Impostare la forcella anteriore in base
alla sensazione che il conducente ha della
marcia e delle condizioni del circuito.
L’impostazione della forcella anteriore
comprende i tre fattori seguenti:
1. Impostazione delle caratteristiche
della sospensione pneumatica
Modificare la quantità dell’olio
forcella.
2. Impostazione del precarico della
molla
Sostituire la molla.
3. Impostazione della forza di smorza-
mento
Modificare lo smorzamento in
compressione.
Modificare lo smorzamento in
estensione.
La molla agisce sul carico e la
forza di smorzamento sulla velo-
cità della corsa di smorzamento.
Modifiche della quantità e delle carat-
teristiche dell’olio forcella
La caratteristica di smorzamento vicino
alla corsa finale può essere modificata
cambiando la quantità di olio forcella.
ATTENZIONE:
Regolare la quantità dell’olio in incre-
menti o diminuzioni di 5 cm
3 (0,2 Imp oz,
0,2 US oz). Se la quantità dell’olio è
troppo bassa, la forcella anteriore
diventa rumorosa quando si trova in
estensione completa o il conducente per-
cepisce una certa pressione sulle mani o
sul corpo. Con una quantità d’olio ecces-
siva, invece, le caratteristiche aerodina-
miche tenderanno a essere più rigide,
peggiorando prestazioni e caratteristiche.
Regolare quindi la forcella anteriore
nell’ambito della gamma indicata.
* EUROPE
È
Caratteristiche della sospensione pneuma-
tica in relazione alla modifica della quan-
tità dell’olio
É
Carico
Ê
Corsa
1
Quantità olio massima
2
Quantità olio standard
3
Quantità olio minima
Quantità olio standard:
335 cm3
(11,8 Imp oz, 11,3 US oz)
* 340 cm
3
(12,0 Imp oz, 11,5 US oz)
Punto di regolazione:
300 ~ 380 cm
3
(10,6 ~ 13,4 Imp oz,
10,1 ~ 12,8 US oz)
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
7 - 13