2005 YAMAHA YZ85 air condition

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TUN
* marked: In case of hard breathing, check the carburetor breather hoses for clogging. Closed to 1/4 throttle
Poor acceleration
White smokeUse jet needle with a larger diam-
eter.
Turn in pilot air screw.
Unstable at low speeds
Pinking noiseLower jet needle clip position.
(1 groove down)
Turn in pilot air screw.
Poor response at
extremely low speedReduce pilot jet calibration No.
Turn out pilot air screw.
If not effect, reverse the above
procedures.Dragging brake
Overflow from carburetor
Poor response in the low
to intermediate speedsRaise jet needle clip position.
If this has no effect, lower the jet
needle clip position.
Poor response when
throttle is opened quicklyCheck overall settings.
Use main jet with a lower calibra-
tion no.
Raise jet needle clip position.
Use jet needle with a larger diam-
eter.
If these have no effect, use a main
jet with a higher calibration no.
and lower the jet needle clip posi-
tion.Check air filter for fouling.
Poor engine operation Turn in pilot air screw.
Adjust the throttle stop screw.Check throttle valve operation. Symptom Setting Checking
This should be taken simply for an example. It
is necessary to set the carburetor while check-
ing the operating conditions of the engine and
discoloration of spark plugs.
Normally, carburetor setting is made by means
of the main jet, jet needle clip position, pilot jet
and pilot air screw.
SETTING

TUN
Conditions routières et exemples de réglage du carburateur
N.B.:
Pour obtenir le réglage de la vis de richesse optimal, il convient d’ajouter le nombre de tours correspondant à
son réglage en usine au réglage donné dans le tableau.
Par exemple, si le nombre de tours réglé en usine est de “2”, il convient d’ajouter “2” à la valeur correspon-
dant au réglage sélectionné dans le tableau.
Exemples de réglages de carburateur en fonction des symptômes Conditions
PiècesConditions générales Conduite sur surface sablonneuse
Température
inférieure à
10 °C (50 °F)
(hiver)15 à 25 °C
(59 à 77 °F)
(printemps,
automne)
Température
supérieure à
30 °C (86 °F)
(été)Température
inférieure à
10 °C (50 °F)
(hiver)15 à 25 °C
(59 à 77 °F)
(printemps,
automne)
Température
supérieure à
30 °C (86 °F)
(été)
Gicleur prin-
cipalNº 140 Nº 138
Nº 135 à Nº 138Nº 142 Nº 142 Nº 142
Aiguille NBKF-2 NBKF-2 NBKF-2 NBKF-2 NBKF-2 NBKF-2
Gicleur de
ralentiNº 45 Nº 45 Nº 45 Nº 48 Nº 48 Nº 48
Vis de richesse Zéro Zéro +1/4–1/2–1/2 Zéro à +1/2
Symptômes Réglages Contrôles
A pleine ouverture des gaz
Calage aux vitesses élevées
*Crachotements
Bruit de frottement de piè-
ces métalliques
Bougie blanche
Mélange pauvreMonter un gicleur principal de n° de
calibre supérieur.
(progressivement)Décoloration de la bougie →
Brun clair = bon état.
Si correction impossible:
Siège de pointeau bouché
Tuyau de carburant bouché
Robinet de carburant bouché
A pleine ouverture des gaz
Aucune reprise
Reprise lente
Réponse lente
Bougie calaminée
Mélange richeMonter un gicleur principal de n° de
calibre inférieur.
(progressivement)
*En cas de compétition, un léger enri-
chissement du mélange réduit les
ennuis de moteur.Décoloration de la bougie →
Brun clair = bon état.
Si correction impossible:
Filtre à air bouché
Débordement de carburant du car-
burateur
Mélange pauvre Utiliser une aiguille de plus petit dia-
mètre, ou NBLF.
Abaisser la position du clip d’aiguille.
La position du clip est la rainure de
l’aiguille sur laquelle le clip est fixé.
Les positions sont numérotées à partir
du haut. Mélange riche Utiliser une aiguille de plus grand dia-
mètre, ou NBKG.
Remonter la position du clip d’aiguille.
Ouverture 1/4 à 3/4
*Crachotements
Vitesse réduiteUtiliser une aiguille de plus petit dia-
mètre, ou NBLF.
Abaisser la position du clip d’aiguille.
Ouverture 1/4 à 1/2
Reprise lente
Fumée blanche
Mauvaise accélérationUtiliser une aiguille de plus grand dia-
mètre, ou NBKG.
Remonter la position du clip d’aiguille.
Ouverture de 0 à 1/4
*Crachotements
Vitesse réduiteUtiliser une aiguille de plus petit dia-
mètre.
Desserrer la vis de richesse.
Plus pauvre
↑(Standard)
↓
Plus riche
REGLAGE
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TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
CHASSIS
Sélection du taux de réduction secondaire
(pignons)
Taux de
réduction =
secondaire


Il est généralement admis que le rapport de
démultiplication de la transmission secondaire
doit être réduit pour une course de vitesse sur de
longues portions en ligne droite et qu’il convient
de l’augmenter en cas de course sur circuit com-
prenant de nombreux virages. Dans la pratique
toutefois, la vitesse dépendant des conditions du
terrain le jour de la course, on veillera à effectuer
des tours de circuit afin de régler la machine du
mieux possible pour la course.

En pratique, il est très difficile d’effecteur des
réglages convenant parfaitement à un terrain
donné et il faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en fonction de la
partie du circuit la plus importante pour le résultat
final de la course.. Dans ce cas, on effectuera des
essais sur la totalité du circuit, en notant les temps
intermédiaires pour les différentes parties du cir-
cuit afin de calculer la moyenne et déterminer le
taux de réduction secondaire.

Si le parcours comprend de longues lignes droi-
tes, régler la machine de manière qu’elle four-
nisse des performances maximales vers la fin des
lignes droites, tout en évitant un surrégime du
moteur.
N.B.:
Chaque motocycliste a sa propre technique de con-
duite et les performances varient elles aussi d’une
moto à l’autre. On évitera donc de copier les régla-
ges d’une autre moto et chacun effectuera ses pro-
pres réglages en fonction de sa technique
personnelle.Taux standard de
réduction secondaireYZ85:
47/14 (3,357)
(USA, ZA)
48/14 (3,429)
(EUROPE, CDN,
AUS, NZ)
YZ85LW:
52/14 (3,714)
Nombre de dents de la couronne arrière
Nombre de dents du pignon d’entraînement
FAHRWERK
Sekundär-Untersetzungsverhältnis (Ketten-
räder) wählen
Sekundär-
Untersetzungs- =
verhältnis
Untersetzungsverhältnisses>

Das Sekundär-Untersetzungsverhältnis sollte
im allgemeinen reduziert werden, wenn die
Rennstrecke längere Geraden aufweist, und
erhöht werden, wenn die Strecke zahlreiche
Kurven aufweist. Da aber in der Praxis die
Geschwindigkeit vom Zustand der Strecke
abhängt, muß die Strecke am Renntag abfah-
ren werden, um die Maschine optimal auf den
Gesamt-Parcours einzustellen.

In der Praxis ist es schwierig, eine Einstel-
lung zu finden, die für die ganze Strecke opti-
mal ist, und man ist gezwungen,
Kompromisse einzugehen. Die Einstellung
sollte deshalb dem Teil der Strecke ange-
paßt werden, der für das Rennen am wichtig-
sten ist. Fahren Sie die Strecke ab und
notieren Sie die Rundenzeiten, um die aus-
gewogenste Einstellung zu bestimmen;
legen Sie danach das Sekundär-Unterset-
zungsverhältnis fest.

Wenn eine Strecke eine lange Gerade auf-
weist, wo die Maschine mit Höchstgeschwin-
digkeit gefahren werden kann, sollte die
Maschine grundsätzlich so abgestimmt wer-
den, daß sie zum Ende der Gerade hin die
Maximaldrehzahl entwickeln kann, ohne daß
der Motor überdreht.
HINWEIS:
Jeder Fahrer hat seine eigene Fahrtechnik,
und die Leistung einzelner Maschinen kann
auch bei Baugleichheit variieren. Überneh-
men Sie darum nicht einfach die Einstellungen
anderer Fahrer, sondern finden Sie Ihre
eigene optimale Einstellung entsprechend
Ihrer Fahrtechnik heraus.Standard-Sekundär-
untersetzungYZ85:
47/14 (3,357)
(USA, ZA)
48/14 (3,429)
(EUROPA, CDN,
AUS, NZ)
YZ85LW:
52/14 (3,714)
Zähnezahl des Kettenrades
Zähnezahl des Antriebsritzels
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TUN
Front fork setting
The front fork setting should be made depend-
ing on the rider’s feeling of an actual run and
the circuit conditions.
The front fork setting includes the following
three factors:
1. Setting of air spring characteristics

Change the fork oil level.
2. Setting of spring preload

Change the spring.
3. Setting of damping force

Change the compression damping.

Change the rebound damping.
The spring acts on the load and the damp-
ing force acts on the cushion travel speed.
EC723001
Change in level and characteristics of fork
oil
Damping characteristic near the final stroke
can be changed by changing the fork oil
amount.
CAUTION:
Adjust the oil level in 5 mm (0.2 in) incre-
ments or decrements. Too low oil level
causes the front fork to produce a noise at
full rebound or the rider to feel some pres-
sure on his hands or body. Alternatively,
too high oil level will develop unexpectedly
early oil lock with the consequent shorter
front fork travel and deteriorated perfor-
mance an characteristics. Therefore, adjust
the front fork within the specified range.
ÈAir spring characteristics in relation to oil level
change
ÉLoad
ÊStroke
1Max. oil level
2Standard oil level
3Min. oil level
Standard oil level:
90 mm (3.54 in)
Extent of adjustment:
80 ~ 120 mm (3.15 ~ 4.72 in)
From top of outer tube with
inner tube and damper rod fully
compressed without spring.
5PA70130
SETTING