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TUN
Examples of carburetor setting depending on symptom
This should be taken simply for an example. It is necessary to set the carburetor while checking
the operating conditions of the engine.
Symptom Setting Checking
At full throttle
Hard breathing
Shearing noise
Whitish spark plug
Lean mixtureIncrease main jet calibration no.
(Gradually)Discoloration of spark plug →
If tan color, it is in good condition.
If cannot be corrected:
Clogged float valve seat
Clogged fuel hose
Clogged fuel cock
Check that the accelerator pump oper-
ates smoothly.
At full throttle
Speed pick-up stops
Slow speed pick-up
Slow response
Sooty spark plug
Rich mixtureDecrease main jet calibration no.
(Gradually)Discoloration of spark plug →
If tan color, it is in good condition.
If cannot be corrected:
Clogged air cleaner
Fuel overflow from carburetor
Lean mixture Lower jet needle clip position.
(1 groove down)
The clip position is the jet needle
groove on which the clip is installed.
The positions are numbered from the
top.
Check that the accelerator pump oper-
ates smoothly (except for rich mixture
symptom). Rich mixture Raise jet needle clip position.
(1 groove up)
1/4 ~ 3/4 throttle
Hard breathing
Lack of speedLower jet needle clip position.
(1 groove down)
1/4 ~ 1/2 throttle
Slow speed pick-up
Poor accelerationRaise jet needle clip position.
(1 groove up)
Closed to 1/4 throttle
Hard breathing
Speed downUse jet needle with a smaller diameter. Slow-speed-circuit passage
Clogged → Clean.
Overflow from carburetor
Closed to 1/4 throttle
Poor accelerationUse jet needle with a larger diameter.
Raise jet needle clip position. (1 groove
up)
Poor response in the low to
intermediate speedsRaise jet needle clip position.
If this has no effect, lower the jet needle
clip position.
Poor response when throttle
is opened quicklyCheck overall settings.
Use main jet with a lower calibration no.
Raise jet needle clip position.
(1 groove up)
If these have no effect, use a main jet
with a higher calibration no. and lower
the jet needle clip position.Check air cleaner for fouling.
Check that the accelerator pump oper-
ates smoothly.
Jet needleClip
Groobe 7 Groobe 6
Groobe 5
Groobe 4
Groobe 3
Groobe 2
Groobe 1
Leaner
↑
(Standard)
↓
Richer
*
SETTING
TUN
FAHRGESTELL
Sekundärüntersetzungsverhältnis (Ketten-
räder) wählen
Sekundär-
übersetzungs- =
verhältnis
* Nur EUROPA
Sekundärübersetzungsverhältnisses>
Das Sekundärübersetzungsverhältnis sollte
im allgemeinen reduziert werden, wenn die
Rennstrecke längere Geraden aufweist, und
erhöht werden, wenn die Strekke zahlreiche
Kurven aufweist. Da aber in der Praxis das
optimale Verhältnis von anderen Faktoren
wie dem Zustand der Strecke beeinflußt
wird, sollte die Strecke am Renntag abfahren
werden, um die richtige Wahl zu treffen.
In der Praxis ist es schwierig, eine Einstel-
lung zu finden, die für die ganze Strecke op-
timal ist, und man ist gezwungen, Kompro-
misse einzugehen. Die Einstellung sollte
deshalb dem Teil der Strekke angepaßt wer-
den, der für das Rennen am wichtigsten ist.
Fahren Sie die Strecke ab und notieren Sie
die Rundenzeiten, um die ausgewogenste
Einstellung zu bestimmen; legen Sie danach
das Sekundärübersetzungsverhältnis fest.
Wenn eine Strecke eine lange Gerade auf-
weist, wo die Maschine mit Höchstgeschwin-
digkeit gefahren werden kann, sollte die Ma-
schine grundsätzlich so abgestimmt werden,
daß sie zum Ende der Gerade hin die Maxi-
maldrehzahl entwikkeln kann, ohne daß der
Motor überdreht.
HINWEIS:
Jeder Fahrer hat seine eigene Fahrtechnik,
und die Leistung einzelner Maschinen kann
auch bei Baugleichheit variieren. Übernehmen
Sie darum nicht einfach die Einstellungen an-
derer Fahrer, sondern finden Sie Ihre eigene
optimale Einstellung entsprechend Ihrer Fahr-
technik heraus.Standard-Sekundärüber-
setzungsverhältnis48/14 (3,429)
*47/14 (3,357)
REGLAGE
EINSTELLUNG
Anzahl der Zähne am
angetriebenen Kettenrad
Anzahl der Zähne am
Antriebskettenrad
PARTIE CYCLE
Sélection du taux de réduction secondaire
(Pignons)
Taux de réduction
secondaire
* Pour l’Europe
daire>
Il est généralement admis que le rapport de
démultiplication de la transmission secondaire
doit être réduit lors de la conduite prolongée sur
ligne droite et qu’il convient de l’augmenter s’il y
a de nombreux tournants. La vitesse dépendra des
conditions du terrain et il faut veiller à effectuer
des tours du circuit le jour de la course afin de
régler la machine du mieux possible.
En pratique, il est très difficile d’effectuer des
réglages convenant parfaitement à un terrain
donné et il faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en fonction de la
partie la plus importante du circuit. Effectuer des
essais et noter les temps pour les différentes par-
ties du circuit, calculer la moyenne et déterminer
le taux de réduction secondaire.
Si le parcours comprend de grandes lignes droi-
tes, régler la machine de sorte à ce qu’elle soit au
maximum de ses performances vers la fin des
lignes droites, tout en évitant que la vitesse de
rotation du moteur soit excessive.
N.B.:
Chaque motocycliste a sa propre technique de con-
duite et les performances varient aussi d’une
machine à l’autre. Eviter donc de copier les régla-
ges d’une autre machine et effectuer ses propres
réglages en fonction de sa technique personnelle. Taux standard de réduction
secondaire48/14 (3,429)
*47/14 (3,357)
Nombre de dents du
pignon mené
Nombre de dents du
pignon de sortie de boîte =
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TUNSETTING
EC722011
Front fork setting
The front fork setting should be made depend-
ing on the rider’s feeling of an actual run and
the circuit conditions.
The front fork setting includes the following
three factors:
1. Setting of air spring characteristics
Change the fork oil level.
2. Setting of spring preload
Change the spring.
Install the adjustment washer.
3. Setting of damping force
Change the compression damping.
Change the rebound damping.
The spring acts on the load and the
damping force acts on the cushion
travel speed.
EC723001
Change in level and characteristics of fork
oil
Damping characteristic near the final stroke
can be changed by changing the fork oil
amount.
CAUTION:
Adjust the oil level in 5 mm (0.2 in) incre-
ments or decrements. Too low oil level
causes the front fork to produce a noise at
full rebound or the rider to feel some pres-
sure on his hands or body. Alternatively,
too high oil level will develop unexpectedly
early oil lock with the consequent shorter
front fork travel and deteriorated perfor-
mance an characteristics. Therefore, adjust
the front fork within the specified range.
* For EUROPE
ÅAir spring characteristics in relation to oil level
change
ıLoad
ÇStroke
1Max. oil level
2Standard oil level
3Min. oil level
Standard oil level:
125 mm (4.92 in)
*120 mm (4.72 in)
Extent of adjustment:
105 ~ 135 mm (4.13 ~ 5.31 in)
From top of outer tube with
inner tube and damper rod fully
compressed without spring.
Å
