2002 YAMAHA YZ125LC AUX

7-3
TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
Wirkung der Einstellteile in Bezie-
hung zur Öffnung der Drosselklappe
1Drosselklappenöffnung
2Vollständig geöffnet
3Vollständig geschlossen
Ajustement de pièces à l’ouverture
du papillon des gaz
1Ouverture du papillon des gaz
2Ouvert à fond
3Fermé à fond
IC714060
Effetto delle parti di registrazione in
relazione all’apertura della valvola
regolatrice del flusso
1Apertura della valvola regolatrice del
flusso
2Completamente aperta
3Completamente chiusa
Pièce de réglage
Ouverture du papillon des gaz
Fermé Ouvert
à fond 1/4 1/2 3/4 à fond
Vis de richesse
Gicleur de ralenti
Diamètre de la
partie droite
Position du
circlip
Boisseau
Gicleur principal
Apertura della valvola
regolatrice del flusso
Vite dell’aria pilota
Getto pilota
Diametro della
parte diritta
Posizione del fer-
maglio a graffa
Valvola regola-
trice del flusso
Getto principale
Drosselklappenöffnung
Klemmposition
Drosselventil
Hauptdüse
Leerlauf-Luftre-
gulierschraube
Leerlaufdüsen
EinstellbauteileParte di registra-
zione
Voll- Voll-
ständig ständig geschlos- geöff-
sen1/4 1/2 3/4netComple-Comple-
tamente tamente
chiusa 1/4 1/2 3/4 aperta
IC715002
Regolazione del getto principale
La ricchezza della miscela aria-carbu-
rante con valvola regolatrice del flusso
a 1/2~/4/4 può essere registrata cam-
biando il getto principale 1.
*Per EUROPA
1. La candela è troppo calda.
Selezionare un getto principale che
abbia un No. di taratura più alto di
quello normale. (Da arricchire)
2. La candela è bagnata.
Selezionare un getto principale che
abbia un No. di taratura più basso
di quello normale. (Da smagrire).Hauptdüsen-Einstellung
Der Kraftstoffgehalt des Luft/Kraft-
stoffgemisches bei 1/2 bis 4/4 Gas
kann durch Änderung der Hauptdüse
1eingestellt werden.
*Für EUROPA
1. Zündkerze läuft zu heiß.
Eine Hauptdüse wählen, deren
Kalibrierungs-Nr. höher als die
Standard-Nr. ist (anreichern).
2. Zündkerze ist naß.
Eine Hauptdüse wählen, deren
Kalibrierungs-Nr. niedriger als
höher die Standard-Nr. ist (abma-
gern).Réglage du gicleur principal
La richesse du mélange air-carburant
avec le papillon ouvert aux 1/2~4/4
peut être réglée en changeant le gicleur
principal 1.
*Pour EUROPE
1. La bougie est trop chaude
Sélectionner un gicleur principal
avec un numéro de calibrage supé-
rieur à la norme. (Pour enrichir.)
2. La bougie est mouillée
Sélectionner un gicleur principal
avec un numéro de calibrage infé-
rieur à la norme. (Pour appauvrir.)
Aiguille
Düsennadel
Durchmesser
desgeraden
Teils
Ago a getto
Standard-Hauptdüse#420
*#430Getto principale normaleNo. 420
*No. 430Gicleur principal#420
standard*#430
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7-4
TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
Einstellung der Leerlauf-Luftregu-
lierschraube
Der Kraftstoffgehalt des Luft/Kraftstoffge-
misches bei vollständig geschlossener
Drossel bis zu 1/4 Gas kann durch Dre-
hen der Leerlauf-Luftregulierschraube 1
eingestellt werden.
Die Leerlaufluftschraube hinein- oder
herausschrauben, um bei niedrigen
Drehzahlen ein fetteres bzw. mageres
Gemisch zu erhalten.
*Für EUROPA
Einstellung der Leerlaufdüse
Der Kraftstoffgehalt des Luft/Kraftstoffge-
misches bei vollständig geschlossener
Drossel bis zu 1/2 Gas kann grundle-
gend mit der Leerlauf-Luftregulierschrau-
be eingestellt werden. Falls die Leerlauf-
Luftregulierschraube für diese Einstel-
lung nicht ausreicht, muß die Leerlaufdü-
se 1geändert werden.
Eine größere Düse führt zu einem fet-
teren Gemisch bei niedrigen Drehzah-
len, und eine kleinere Düse führt zu
einem magereren Gemisch.Réglage de la vis de richesse
La richesse du mélange air-carburant
avec le papillon des gaz fermé à 1/4
peut être réglée en tournant la vis de
richesse 1.
Visser la vis de richesse enrichit le
mélange aux régimes faibles et le fait
de la dévisser appauvrit le mélange.
*Pour EUROPE
Réglage du gicleur de ralenti
Le mélange air-carburant peut être ajus-
té avec la vis de richesse quand l’accé-
lérateur est complètement fermé ou
ouvert à 1/2. Si le réglage de la vis de
richesse n’est pas suffisant, il faut chan-
ger le gicleur de ralenti 1.
Un gicleur plus gros donne un mélange
plus riche à faible vitesse, et un gicleur
plus petit donne un mélange plus
pauvre.IC716001
Regolazione della vite dell’aria pilota
La ricchezza della miscela aria-carbu-
rante con la valvola regolatrice del flus-
so completamente chiusa - a 1/4 può
essere registrata ruotando la vite
dell’aria pilota 1.
Avvitando la vite dell’aria pilota si
arricchirà la miscela a bassi regimi e
svitandola si smagrirà la miscela.
*Per EUROPA
IC71R000
Regolazione del getto pilota
La miscela aria-carburante può essere
regolata essenzialmente mediante la
vite dell’aria pilota da valvola regolatri-
ce del flusso completamente chiusa a
1/2. Se la vite dell’aria pilota non è suf-
ficiente per questa regolazione, si cam-
bia il getto pilota 1.
Un getto di dimensioni maggiori dà una
miscela più ricca a bassi regimi e uno di
dimensioni più piccole dà una miscela
più povera. Position standard
de la vis de richesse
2-1/2 tours
en arrière
*1-3/4 tours
en arrière
Standard-Position
der Leerlauf-Luftre-
gulierschraube2-1/2 Aus-
drehungen
*1-3/4 Aus-
drehungenPosizione normale
della vite dell’aria
pilota
2-1/2 giri
in senso
inverso
*1-3/4 giri
in senso
inverso
Gicleur de ralenti
#30
standard
Standard-Leerlaufdüse #30Getto pilota normale No. 30
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7-5
TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
Réglage de la position de la rainure
de l’aiguille de gicleur
Si le moteur a des difficultés à tourner
régulièrement aux régimes intermé-
diaires, il faut régler l’aiguille 1de
gicleur. Si le mélange est trop riche ou
trop pauvre aux régimes intermédiaires,
le fonctionnement du moteur sera irré-
gulier et une mauvaise accélération se
produira. Le bon dosage du mélange est
difficile à déterminer au moyen de la
bougie et par conséquent, il doit être
déterminé en fonction de la perception
donnée par le fonctionnement réel du
moteur.
1. Trop riche aux régimes intermé-
diaires
Le fonctionnement du moteur est
irrégulier et le moteur ne prend pas
régulièrement de vitesse. Dans ce
cas, remonter la fixation de
l’aiguille du gicleur d’une rainure
ou d'une demi-rainure et faire des-
cendre l’aiguille du gicleur pour
appauvrir le mélange.
2. Trop pauvre aux régimes intermé-
diaires
Le moteur attaque difficilement et
ne prend pas régulièrement de
vitesse. Dans ce cas, abaisser la
fixation de l’aiguille du gicleur
d’une rainure ou d'une demi-rainu-
re et faire descendre l’aiguille du
gicleur pour enrichir le mélange.Einstellung der Position der Düsen-
nadelnut
Falls der Motor bei mittleren Drehzahlen
nicht glatt läuft, muß die Düsennabel 1
eingestellt werden. Falls das Gemisch bei
mittlerer Drehzahl zu fett oder zu mager
ist, kommt es zu unregelmäßigem Motor-
betrieb und zu schlechter Beschleuni-
gung. Ob das Gemisch richtig eingestellt
ist, kann nur schwer anhand der Zündker-
ze festgestellt werden, so daß Sie dies
anhand Ihres Gefühls des tatsächlichen
Motorbetriebs beurteilen müssen.
1. Zu fett bei mittleren Drehzahlen
Rauher Motorbetrieb kann festge-
stellt werden und der Motor kann
nicht glatt beschleunigt werden. In
diesem Fall ist die Düsennadel-
klammer um eine Nut oder um 0.5
Nut höher einzustellen und die
Düsennadel abzusenken, um das
Gemisch magerer zu gestalten.
2. Zu mager bei mitteleren Dreh-
zahlen
Der Motor wird nur hart bearbei-
tet und kann nicht schnell
beschleunigt werden. Düsenna-
delklammer um eine Nut oder um
0.5 Nut tiefer einstellen und
Düsennadel anheben, um das
Gemisch fetter zu gestalten. IC718010
Regolazione della posizione della sca-
nalatura sull’ago a getto
Se dovesse essere difficile far girare il
motore senza problemi a regimi inter-
medi, si deve regolare l’ago a getto 1.
Se la miscela è troppo ricca o troppo
povera durante il funzionamento a regi-
mi intermedi, si avranno un funziona-
mento irregolare del motore e una scar-
sa accelerazione. E’ difficile determina-
re in base alla candela se la ricchezza
della miscela sia adeguata oppure no;
questo dovrebbe pertanto essere valuta-
to in base alla sensazione personale
dell’effettivo funzionamento del moto-
re.
1. Troppo ricca a regimi intermedi
Si sente che il motore funziona in
maniera discontinua e riprende
velocità con difficoltà. In questo
caso, alzare il fermaglio a graffa
dell’ago a getto di una o di mezza
scanalatura e spostare l’ago verso
il basso per smagrire la miscela.
2. Troppo povera a regimi intermedi
Il motore respira a fatica e non
riprende velocità rapidamente. In
questo caso, abbassare il fermaglio
a graffa dell’ago a getto di una o di
mezza scanalatura e spostare l’ago
verso l’alto per arricchire la misce-
la. Position standard
Groove N°3
de circlip
Standard-
Nut Nr. 3
Klemmposition
Posizione normale
del fermaglio a
Scanalatura No. 3
graffa
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7-10
TUNREGLAGE
Conditions de la route et exemples de réglages de carburateur
Exemples de réglages de carburateur en fonction des symptômes
Symptômes
A pleins gaz
Cale aux régimes élevés
* Attaque difficile
Bruit de cisaillement
Bougie blanchâtre
↓
Mélange pauvre
A plein gaz
Arrêt du pouvoir
d’accélération
Petit pouvoir
d’accélération
Réponse lente
Bougie calaminée
↓
Mélange riche
Mélange pauvre
Mélange riche
1/4~3/4 de papillon
* Attaque difficile
Perte de vitesse
1/4~1/2 de papillon
Pouvoir d’accélération lent
fumée blanche
Mauvaise accélérationRéglages
Augmentation du numéro de calibrage
du gicleur principal (progressivement)
Diminuer le n°de calibrage du gicleur
principal (progressivement)
* Dans le cas d’une course
Un léger enrichissement du mélange
réduit les problèmes moteur
Abaisser la position de fixation de
l’aiguille de gicleur (1 rainure plus bas)
Elever la position de fixation de
l’aiguille de gicleur (1 rainure plus haut)
Abaisser la position de fixation de
l’aiguille de gicleur (1 rainure plus bas)
Elever la position de fixation de
l’aiguille de gicleur (1 rainure plus haut)Contrôler
Décoloration de la bougie d’allumage 
Si la couleur est foncée, la condition est
bonne.
Si la normalisation est impossible:
Siège de pointeau bouché
Tuyau de carburant bouché
Robinet de carburant bouché
Décoloration de la bougie Si la couleur
est foncée, la condition est bonne.
Si aucum effet:
Vis du filtre a air
Fuite de carburant depuis le carburateur
Passage d’air principal obstrué ou filtre
obstrué
La position de fixation indique la position
de la rainure de l’aiguille de gicleur dans
laquelle la fixation est enclenchée. Les
positions sont numérotées en commencant
par l’extrémité supérieure.
Si un changement de position de fixation
(1 rainure) est efficace, essayez une autre
aiguille de gicleur qui offre une différence
de 0,5 à la position de fixation.
Gicleur principal#430 #420 #410 #450 #440 #430
*#440 *#430 *#420 *#460 *#450 *#440
Aiguille de gicleur
6CHY6-79-3 6CHY5-79-3 6CHY6-79-2 6CHY5-79-4 6CHY6-79-3 6CHY5-79-3
*6CHY6-77-3*6CHY5-77-3*6CHY6-77-2*6CHY5-77-4*6CHY6-77-3*6CHY5-77-3
#30 #30 #30 #30 #30 #30 Gicleur
Vis de richesse2-1/2 2-1/2 2-1/2 2-1/2 2-1/2 2-1/2
*1-3/4 *1-3/4 *2 *1-3/4 *1-3/4 *2 Conditions
PièceGénérales
Moins
de 10°C (50°F)
(Hiver)15 à 25°C
(59 à 77°F)
(Printemps, automne)
Plus de 30°C
(86°F)
(Eté)Moins de
10°C (50°F)
(Hiver)15 à 25°C
(59 à 77°F)
(Printemps, automne)
Plus de 30°C
(86°F)
(Eté) Sablonneux
*Pour EUROPE
Appauvri
(Norme)
Enrichi
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7-11
TUNREGLAGE
Symptômes
0~1/4 de papillon
* Attaque difficile
Perte de vitesse
0~1/4 de papillon
Mauvaise accélération
Fumée blanche
Instabilité aux régimes
inférieurs
Bruit rosé
Mauvaise réponse au régime
extrêmement lent
Mauvaise réponse dans la
plage des régimes bas à
intermédiaire
Mauvaise réponse quand le
papillon est ouvert
rapidement.
Mauvaise fonctionnement
du moteurRéglages
Utiliser une aiguille de gicleur avec un
diamètre inférieur.
Utiliser une aiguille de gicleur avec un
diamètre supérieur.
Abaisser la position de fixation de
l’aiguille de gicleur (1 rainure plus bas)
Visser la vis de richesse
Réduire le n°de calibrage du gicleur de
ralenti.
Tourner en devissant la vis de richesse
Si l’effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.
Elever la position de fixation de
l’aiguille de gicleur
Si l’effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.
Contrôler tous les réglages d’ensemble.
Utiliser un gicleur principal avec un n°
de calibrage inférieur.
Elever la position de fixation de
l’aiguille de gicleur (1 rainure plus
haut).
Si l’effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.
Visser la vis de richesseContrôler
Nombre de tours de dévissage 
Corriger correctement
Fuite en provenance du carburateur
Fein d’entraînement
Fuite en provenance du carburateur
Vérifier si le filtre à air n’est pas encrassé.
Vérifier le fonctionnement du papillon
des gaz.
Ceci n’est qu’un simple exemple. Il est néces-
saire de régler le carburateur tout en vérifiant
les conditions de fonctionnement du moteur et
la décoloration des bougies.
Normalement, le réglage du carburateur se fait
au moyen du gicleur principal, de la position
de fixation de l'aiguille de gicleur (y compris
avec une différence de 0,5), du gicleur de
ralenti et de la vis de richesse. Si le résultat du
réglage n'est toujours pas satisfaisant, il est
recommandé de changer le diamètre de la sec-
tion droite de l'aiguille de gicleur.
*En cas d’attaque difficile, vérifier si le tuyau d’aération n’est pas obstrué.
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7-13
TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
FAHRGESTELL
Auswahl des Sekundär-
Untersetzungsverhältnisses
(Kettenrad)
zungsverhältnisses für den zweiten
Gang>
9Es wird allgemein gesagt, daß das
sekundäre Gangverhältnis verkleinert
werden soll, wenn eine Rennstrecke
längere Geraden hat und vergrößert,
wenn die Strecke zahlreiche Kurven
hat. Da aber in der Praxis das opti-
male Verhältnis von anderen Fakto-
ren beeinflußt wird, wie dem Boden-
zustand am Tag des Rennens, soll-
ten Sie auf jeden Fall am Renntag die
Strecke abfahren, um die richtige
Wahl zu treffen.
9In der Praxis ist es schwierig, eine
Einstellung zu finden, die für die
ganze Strecke optimal ist, und man
ist gezwungen, Kompromisse einzu-
gehen. Die Einstellung sollte deshalb
dem Teil der Strecke angepaßt wer-
den, der für das Rennen am wichtig-
sten ist. Fahren Sie die Strecke ab
und notieren Sie die Rundenzeiten,
um die ausgewogenste Einstellung
zu bestimmen; legen Sie danach das
sekundäre Untersetzungsverhältnis
fest.
9Wenn eine Strecke eine lange Gera-
de hat, wo die Maschine mit Höchst-
geschwindigkeit gefahren werden
kann, sollte die Maschine grundsätz-
lich so getunt werden, daß sie zum
Ende der Gerade hin die Maximald-
rehzahl entwickeln kann, ohne daß
der Motor überdreht wird.
HINWEIS:
Jeder Fahrer hat eine eigene Fahr-
technik, und die Leistung einzelner
Maschinen kann ebenfalls variieren,
auch wenn sie baugleich sind. Über-
nehmen Sie darum nicht einfach die
Einstellungen anderer Fahrer, son-
dern finden Sie Ihre eigene optimale
Einstellung entsprechend Ihrer Fahr-
technik heraus.
PARTIE CYCLE
Sélection du taux de réduction secon-
daire (Pignons)
port secondaire>
9Il est généralement admis que le rap-
port de démultiplication de la trans-
mission secondaire doit être réduit
lors de la conduite prolongée sur ligne
droite et qu’il convient de l’augmenter
s’il y a de nombreux tournants. La
vitesse dépendra des conditions du
terrain et il faut veiller à effectuer des
tours du circuit le jour de la course
afin de régler la machine du mieux
possible.
9En pratique, il est très difficile
d’effectuer des réglages convenant
parfaitement à un terrain donné et il
faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en fonc-
tion de la partie la plus importante du
circuit. Effectuer des essais et noter
les temps pour les différentes parties
du circuit, calculer la moyenne et
déterminer le taux de réduction secon-
daire.
9Quand il y a de grandes, lignes
droites, régler la machine de sorte à ce
qu’elle soit au maximum de ses per-
formances vers la fin des lignes
droites, tout en évitant que la vitesse
de rotation du moteur soit excessive.
N.B.:
Chaque motocycliste a sa propre tech-
nique de conduite et les performances
varient aussi d’une machine à l’autre.
Eviter donc de copier les réglages d’une
autre machine et effectuer ses propres
réglages en fonction de sa technique
personnelle.
IC720000
TELAIO
IC71P002
Selezione del rapporto di riduzione
secondario (Rocchetto)
di riduzione a ingranaggi secondario>
9Si dice generalmente che il rapporto
degli ingranaggi secondario dovrebbe
essere ridotto per una parte rettilinea
piuttosto lunga di un circuito di velo-
cità e dovrebbe essere aumentato per
un circuito con molte curve. Effettiva-
mente, però, dato che la velocità
dipende dalle condizioni del terreno il
giorno della gara, assicurarsi di per-
correre il circuito per registrare il vei-
colo in maniera adatta a tutto il circui-
to.
9In realtà, è molto difficile ottenere
registrazioni adatte a tutto il circuito e
può darsi che alcune registrazioni
vengano sacrificate. Pertanto, le regi-
strazioni dovrebbero essere adeguate
alla parte del circuito che ha il massi-
mo effetto sul risultato della gara. In
tal caso, percorrere tutto il circuito
prendendo nota dei tempi sul giro per
trovare il migliore equilibrio; quindi
determinare il rapporto di riduzione
secondario
9Se un circuito ha una parte rettilinea
lunga in cui un veicolo può correre
alla massima velocità, il veicolo viene
generalmente registrato in maniera
tale da potere sviluppare i massimi
giri verso la fine del tratto rettilineo,
facendo attenzione a evitare che il
motore vada troppo su di giri.
NOTA:
La tecnica di guida di una motocicletta
varia da un guidatore all’altro e anche
le prestazioni di un veicolo variano da
un veicolo all’altro. Pertanto, non imi-
tare le registrazioni di altri guidatori
dall’inizio, ma scegliere la propria regi-
strazione in base al livello della propria
tecnica di guida.
Nombre de dents
Taux de réductiondu pignon mené
secondaire=Nombre de dents du pignon
de sortie de boîte
Anzahl der Zähne am
Sekundäres Unter-angetriebenen Kettenrad
setzungsverhältnis=
Anzahl der Zähne am
Antriebskettenrad
Numero di denti
Rapporto di ridu-del rocchetto condotto
zione secondario=
Numero di denti del roc
chetto conduttore
Taux standard de réduction
secondaire49/13 (3,769)Standard-Sekundär
Untersetzungsverhältnis49/13 (3,769)Rapporto di riduzione
secondario normale:49/13 (3,769)
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7-15
TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
Einstellung der Vorderradgabel
Die Einstellung der Vorderradgabel
soll entsperechend dem Gefühl des
Fahrers nach einer Testfahrt und den
Bedingungen der Strecke vorgenom-
men werden.
Die Einstellung der Vorderradgabel bein-
haltet die folgenden dreiFaktoren:
1. Einstellung der Luftfedereigen-
schaften
9Änderung des Gabelölstands
2. Einstellung der Federvorspan-
nung
9Umstellung der Feder
9Die Einstellscheibe einbauen.
3. Einstellund der Dämpfungskraft
9Änderung der Einfederdämp-
fung
9Änderung der Ausfederdämp-
fung
Die Federn wirken auf die Last
ein, und die Dämpfungskraft
wirkt auf die Dämpfungsele-
ment-Bewegungsgeschwindig-
keit.
Änderungen im Stand und in den
Eigenschaften des Gabelöls
Die Dämpfungseigenschaften in der
Nähe des Endhubes können geändert
werden, indem die Gabelölmenge
geändert wird.
dD
Den Ölstand in Schritten von 5 mm
(0,2 in) regulieren. Zu niedriger
Ölstand bewirkt, daß die Vorderrad-
gabel bei vollem Ausfedern Geräu-
sche erzeugt oder Fahrer Schläge
an Händen und am Körper verspürt.
Zu hoher Ölstand dagegen verur-
sacht zu frühe Bewegungsbegren-
zung durch das Öl mit entsprechend
verkürztem Federweg und Lei-
stungsbeeinträchtigung. Der Gabel-
ölstand muß darum immer innerhalb
des Sollbereichs sein.
Réglages de la fourche avant
Régler la fourche avant en fonction de
la sensation lors de la conduite ainsi
que des conditions du terrain.
Les trois réglages de la fourche avant
sont les suivants:
1. Réglage de l’amortissement pneu-
matique
9Ajuster le niveau de l’huile de
fourche.
2. Réglage de la précontrainte du res-
sort
9Changer de type de ressort.
9Monter la rondelle d’ajustage.
3. Réglage de l’amortissement
9Régler la force de compression.
9Régler la force de rebond.
Le ressort a une action sur la
charge et la suspension a une
action sur la vitesse de la course
d’amortissement.
Ajustement du niveau d’huile de
fourche
Les caractéristiques d’amortissement en
fin de course peuvent être modifiées en
changeant la quantité d’huile de fourche.
fF
Ajuster le niveau d’huile par incré-
ments ou décréments de 5 mm (0,2
in). Quand le niveau d’huile est trop
bas, un bruit est produit quand la
fourche est entièrement comprimée
ou le conducteur ressent une certaine
pression dans ses mains ou son corps.
De même, un niveau d’huile trop
élevé produira rapidement un bou-
chon d’huile, entraînant une réduc-
tion de la course de la fourche et une
détérioration des performances et
caractéristiques. Il est donc impor-
tant de régler le niveau d’huile dans
la fourche conformément aux spécifi-
cations données.
IC722011
Registrazione della forcella anteriore
La registrazione della forcella anteriore
dovrebbe essere effettuata in base alla sen-
sazione che il guidatore ha di una corsa
effettiva e alle condizioni del circuito.
La registrazione della forcella anteriore
comprende i seguenti tre fattori:
1. Registrazione delle caratteristiche
della sospensione pneumatica
9Cambiare il livello dell’olio
della forcella.
2. Registrazione del precarico della
molla
9Cambiare la molla.
9Installare la rondella di regola-
zione.
3. Registrazione della forza di smor-
zamento
9Cambiare lo smorzamento della
compressione.
9Cambiare lo smorzamento
dell’estensione.
La molla agisce sul carico e la
forza di smorzamento agisce
sulla velocità di corsa
dell’ammortizzatore.
IC723001Cambiamento del livello e delle
caratteristiche dell’olio della forcella
Le caratteristiche di smorzamento vici-
no alla corsa finale possono essere
modificate cambiando la quantità di
olio della forcella.
iI
Regolare il livello dell’olio a incre-
menti o decrementi di 5 mm (0,2 in).
Un livello dell’olio troppo basso fa sì
che la forcella anteriore produca un
rumore in piena estensione o che il
guidatore senta una certa pressione
sulle mani o sul corpo. Al contrario,
un livello dell’olio troppo alto svilup-
perà molto presto un blocco dell’olio
con conseguente corsa più corta della
forcella anteriore e deterioramento
delle prestazioni e delle caratteristi-
che. Pertanto, regolare la forcella
anteriore entro l’intervallo specificato.
Niveau d’huile standard:
135 mm (5,31 in)
Etendue de réglage:
80~150 mm
(3,15~5,91 in)
Du haut de tube exter-
ne avec le tube interne
et la tige d’amortisseur
entièrement comprimés
sans ressort.
ACaractéristiques de l’amortissement pneu-
matique en fonction du niveau d’huile
BCharge
CCourse
1Niveau d’huile maximum
2Niveau d’huile standard
3Niveau d’huile minimum
Standard-Ölstand:
135 mm (5,31 in)
Einstellumfang:
80~150 mm
(3,15~5,91 in)
Von der Oberkante
des äußeren Rohres
mit dem inneren Rohr
und der Dämpfungs-
stange ohne Feder voll
zusammengedrückt.
Livello dell’olio normale:
135 mm (5,31 in)
Ampiezza della regolazione: 80~150 mm
(3,15~5,91 in)
Dalla parte superiore del
tubo esterno con il tubo
interno e la barra dello
smorzatore completamen-
te compressi senza molla.
ALuftfedereigenschaften in Beziehung
zum Gabelölstand
BBelastung
CFederweg
1Max. Ölstand
2Normaler Ölstand
3Min. ÖlstandACaratteristiche della sospensione pneu-
matica in relazione alla variazione del
livello dell’olio
BCarico
CCorsa
1Livello dell’olio max.
2Livello dell’olio normale
3Livello dell’olio min.
5NY-9-30-7B 5/23/01 9:22 PM Page 7

7-23
TUNREGLAGE
Réglage de la suspension
9Fourche avant
N.B.:
9Si un des symptômes décrits ci-dessous apparaît alors que le réglage de la suspension est standard, effec-
tur un nouveau réglage en se référant aux procédés repris dans ce tableau.
9Avant d’effectuer toute modification, régler la longueur enfoncée de l’amortisseur arrière à la valeur stan-
dard de 90~100 mm (3,5~3,9 in).
SymptômeSection
Contrôler Régler
SautGrand Trou Petit
trou moyen trou
Toujours dur
Mouvement toujours
non-doux
Mauvais mouvement
initial
Toujours doux,
débattement
Dur en fin de course
Doux en fin de cour-
se, débattement
Mouvement initial
dur
Avant bas, position
avant basse
Avant “qui
accroche”, position
avant haute111
1111
1
11
1
1
1111
11
11Force de
compression
Niveau d’huile
(quantité d’huile)
Ressort
Tube externe
Tube interne
Couple de serrage du
support inférieur
Force de rebond
Bague d’étanchéité
Force de
compression
Niveau d’huile
(quantité d’huile)
Ressort
Niveau d’huile
(quantité d’huile)
Niveau d’huile
(quantité d’huile)
Force de
compression
Force de
compression
Force de rebond
Equilibre avec
l’arrière
Niveau d’huile
(quantité d’huile)
Force de
compression
Equilibre avec
l’arrière
Ressort
Niveau d’huile
(quantité d’huile)Tourner le dispositif de réglage vers la gauche
(de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Réduire le niveau d’huile d’environ 5~10 mm
(0,2~0,4 in).
Monter un ressort doux.
Vérifier s’il y a coudes, coups ou tout autre
endommagement visible. Si tel est le cas, rem-
placer les parties affectées.
Resserrer au couple spécifié.
Tourner le dispositif de réglage vers la gauche
(de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Enduire la bague d’étanchéité d’huile.
Tourner le dispositif de réglage vers la droite
(de 2 déclics) pour augmenter l’amortissement.
Augmenter le niveau d’huile d’environ 5~10
mm (0,2~0,4 in).
Monter un ressort dur.
Réduire le niveau d’huile d’environ 5 mm (0,2
in)
Augmenter le niveau d’huile d’environ 5 mm
(0,2 in).
Tourner le dispositif de réglage vers la gauche
(de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Tourner le dispositif de réglage vers la droite
(de 2 déclics) pour augmenter l’amortissement.
Tourner le dispositif de réglage vers la gauche
(de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Régler la longueur sur 95~100 mm (3,7~3,9 in)
avec une personne assise correctement sur la
selle (position arrière supérieure).
Augmenter le niveau d’huile d’environ 5 mm
(0,2 in).
Tourner le dispositif de réglage vers la gauche
(de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Régler la longueur sur 90~95 mm (3,5~3,7 in)
avec une personne assise correctement sur la
selle (position arrière supérieure).
Monter un ressort doux.
Réduire le niveau d’huile de 5~10 mm (0,2~0,4
in)
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