2011 YAMAHA YZ125LC air condition

1-11
FONCTIONS DES COMMANDES
FONCTIONS DES
COMMANDES
COUPE-CIRCUIT DU MOTEUR
Le coupe-circuit du moteur "1" est si-
tué sur la partie gauche du guidon.
Appuyer de façon continue sur le
coupe-circuit du moteur jusqu’à ce
que le moteur s’arrête.
LEVIER D’EMBRAYAGE
Le levier d’embrayage "1" est situé
sur la partie gauche du guidon et per-
met d’embrayer ou de débrayer. Tirer
le levier d’embrayage vers le guidon
pour débrayer et le relâcher pour em-
brayer. Pour un démarrage en dou-
ceur, le levier doit être tiré rapidement
et relâché lentement.
SELECTEUR
Les 6 rapports de la boîte de vitesses
à prise constante sont idéalement
échelonnés. Le changement de vi-
tesse est commandé par le sélecteur
"1" situé sur le côté gauche du mo-
teur.
PEDALE DE KICK
Déployer la pédale de kick "1". Ap-
puyer légèrement sur la pédale pour
mettre les pignons en prise, puis l’ac-
tionner vigoureusement mais en sou-
plesse pour mettre le moteur en
marche. Ce modèle est équipé d’un
démarreur au pied primaire, de sorte
qu’il est possible de démarrer dans
n’importe quel rapport à condition de
débrayer. Normalement, toutefois, on
repassera au point mort avant de dé-
marrer.POIGNEE DES GAZ
La poignée des gaz "1" est située sur
la partie droite du guidon et permet
d’accélérer ou de décélérer. Pour ac-
célérer, tourner la poignée vers soi;
pour décélérer, la tourner dans l’autre
sens.
LEVIER DE FREIN AVANT
Le levier de frein avant "1" est situé
sur la partie droite du guidon. Le tirer
vers la poignée pour actionner le frein
avant.
PEDALE DE FREIN ARRIERE
La pédale de frein arrière "1" est si-
tuée du côté droit de la moto. Appuy-
er sur la pédale de frein pour
actionner le frein arrière.
ROBINET DE CARBURANT
Le robinet de carburant amène le car-
burant du réservoir au carburateur
tout en le filtrant. Il a deux positions:OFF:
lorsque le robinet est dans cette posi-
tion, l’arrivée de carburant est cou-
pée. Toujours replacer le robinet
dans cette position après avoir coupé
le moteur.
ON:
lorsque le robinet est dans cette posi-
tion, le carburant parvient au carbura-
teur. Pour rouler, le robinet doit se
trouver dans cette position.
BOUTON DE DEMARREUR
(ESTRANGULEUR)
Quand il est froid, le moteur a besoin
d’un mélange air - carburant plus
riche pour démarrer. Un circuit de dé-
marrage séparé, commandé par le
bouton de démarreur "1", fournit ce
mélange. Tirer le bouton de démar-
reur pour ouvrir le circuit de démar-
rage. Une fois le moteur chaud, la
repousser afin de refermer le circuit.
MISE EN MARCHE ET
RODAGE
CARBURANT
Mélanger le carburant à l’huile dans
les proportions indiquées ci-dessous.
Utiliser systématiquement de l’es-
sence neuve et connue, mélanger
l’huile et l’essence le jour de la
course. Eviter l’emploi d’un mélange
dont la préparation remonte à plus de
quelques heures.
En cas de cognement ou de cliquetis,
utiliser une autre marque d’essence
ou une essence d’un indice d’octane
supérieur.
Carburant recommandé:
Essence super sans
plomb uniquement,
avec indice d’octane
de recherche égal ou
supérieur à 95.

3-1
PROGRAMME D’ENTRETIEN
CONTROLES ET REGLAGES PERIODIQUES
PROGRAMME D’ENTRETIEN
• Le programme suivant est destiné à servir de guide général pour l’entretien et le graissage. Garder à l’esprit que les in-
tervalles d’entretien et de graissage varient en fonction des conditions atmosphériques, du terrain, de la situation
géographique et de l’utilisation du véhicule. Si une question se pose quant aux fréquences de l’entretien ou de la lubrifi-
cation du véhicule, demander conseil à son concessionnaire Yamaha.
• Les contrôles périodiques sont indispensables au maintien des performances du véhicule. La durée de service des pièc-
es varie énormément selon les conditions d'utilisation du véhicule (par exemple, pluie, boue, etc.). Il convient donc éven-
tuellement de réduire les échéances reprises dans la liste ci-dessous.
ElémentAprès
rodage
A
chaqu
e
course
(envi-
ron 2.5
heu-
res)Chaqu
e
troisiè
me
(envi-
ron 7.5
heu-
res)Chaqu
e
cinquiè
me
(envi-
ron
12.5
heu-
res)
Selon
les be-
soinsRemarques
PISTON
Contrôler et nettoyer●●Contrôler s’il n’est pas fendu
Remplacer●●Rechercher et éliminer les éventuels
dépôts de calamine.
SEGMENT DE PISTON
Contrôler●●Contrôler l’écartement des becs
Remplacer●●
AXE DE PISTON, ROULEMENT
DE PIED DE BIELLE
Contrôler●
Remplacer●
CULASSE Rechercher et éliminer les éventuels
dépôts de calamine.
Contrôler et nettoyer●●Contrôler le joint
Resserrer●●
CYLINDRE
Contrôler et nettoyer●●Rechercher les marques de rayures
Remplacer●Contrôler l’usure
YPVS
Contrôler et nettoyer●●Rechercher et éliminer les éventuels
dépôts de calamine.
EMBRAYAGE
Contrôler et régler●●Contrôler la cloche, le disque garni, le
plateau de pression et le ressort d’ap-
pui du plateau de pression.
Remplacer●

7-1
MOTEUR
MISE AU POINT
MOTEUR
RÉGLAGE DU CARBURATEUR
• Le rôle du carburant consiste à re-froidir le moteur et dans le cas d’un
moteur à 2. temps. à lubrifier le mo-
teur en plus de la génération
d’énergie. Par conséquent, si le
mélange d’air et de carburant est
trop pauvre, une combustion anor-
male se produira et le moteur peut
se gripper. Si le mélange est trop
riche, les bougies seront aspergées
d’huile, ne permettant pas par con-
séquent au moteur de tourner à
plein régime ou au pire, le moteur
peut caler.
• La richesse du mélange air-car- burant fait que le moteur varie selon
les conditions atmosphériques du
jour et par conséquent les réglages
du carburateur doivent bien corre-
spondre aux conditions at-
mosphériques (pression d’air,
humidité et température).
• Finalement, le pilote lui-même doit
faire un essai et vérifier les condi-
tions de sa machine (pouvoir d’ac-
célération du moteur, conditions de
la surface de la route) et la décolor-
ation de bougie(s). Prenant ces fac-
teurs en considération, il
sélectionnera les meilleurs réglag-
es de carburateur possibles.
Il est recommandé de prendre note
des réglages, des conditions at-
mosphériques, de la surface de la
route, le temps au tour, etc., afin que
ce mémorandum puisse être utilisé
ultérieurement comme référence.
CONDITIONS ATMOSPHÉRIQUES
ET RÉGLAGES DU
CARBURATEUR
Les variations indiquées ci-dessus
sont dues au fait que la richesse ou la
pauvreté du mélange de carburant
dépend de la densité de l’air (par ex.
la concentration de l’oxygène).
• La température de l’air: la densité de l’air diminue au fur et à mesure
que l’air se dilate sous l’effet des
températures élevées.
• Le taux d’humidité de l’air: le taux d’oxygène diminue proportionnelle-
ment à l’augmentation du taux d’hu-
midité.
• Pression atmosphérique (altitude):
la densité de l’air diminue au fur et
à mesure que la pression at-
mosphérique baisse (haute alti-
tude).
ESSAI
Après avoir fait chauffer le moteur
équipé de carburateur(s) et de bou-
gie(s) de type standard, faire deux ou
trois tours de circuit pour vérifier le
bon fonctionnement du moteur et la
décoloration de bougie(s). A. Normale
B. Surbrûlé (trop pauvre)
C. Encrassée d'huile (trop riche)
INFLUENCE DES PIÈCES DE
RÉGLAGE SUR L'OUVERTURE DU
PAPILLON DES GAZ
A. Fermé
B. Ouvert à fond
1. Vis de richesse
2. Gicleur de ralenti
3. Aiguille
4. Diamètre de la partie droite
5. Position du clip
6. Papillon des gaz
7. Gicleur principal
RÉGLAGE DU GICLEUR
PRINCIPAL
La richesse du mélange air-carburant
avec le papillon ouvert aux 1/2-4/4
peut être réglée en changeant le
gicleur principal "1".
1. La bougie est trop chaude • Sélectionner un gicleur principal
avec un numéro de calibrage su-
périeur à la norme. (Pour en-
richir.)
2. La bougie est mouillée • Sélectionner un gicleur principal avec un numéro de calibrage in-
férieur à la norme. (Pour appauvr-
ir.)
Tem
p. de
l’air Hu-
midi-
té Pres-
sion
at-
mosph
érique (alti-
tude) Mé-
lange Ré-
glag-
es
Haut e Haut
e Basse(
élevée ) Plus
riche Plus
pau- vre
Bass e Bass
e Haute
(basse
) Plus
pau-
vre Plus
riche
Décoloration Décoloration de la
bougie
Normale L'isolant est sec et
brûlé marron
Surbrûlé (trop pauvre) L'isolant est
branchâtre
Encrassée
d'huile (trop riche) L'isolant est cou-
vert de calamine
et mouillé
Gicleur principal
standard #430

7-6
MOTEUR
Ce qui précède ne sert qu'à titre d'exemple. Il est nécessaire de régler le carburateur tout en vérifiant les conditions de
fonctionnement du moteur et la décoloration des bougies. Normalement, le réglage du carburateur se fait au moyen du
gicleur principal, de la position de fixation de l'aiguille de gicleur (y compris avec une différence de 0,5), du gicleur de ralenti
et de la vis de richesse. Si le résultat du réglage n'est toujours pas satisfaisant, il est recommandé de changer le diamètre
de la section droite de l'aiguille de gicleur.
Mauvaise réponse à l'ouverture
rapide des gazVérifier les réglages généraux.
Utiliser un gicleur principal avec un n° de
calibrage inférieur.
Remonter la position du clip d'aiguille. (1
cran plus haut)
Si l'effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.Contrôler si le filtre à air est encrassé.
Mauvaise fonctionnement du
moteurVisser la vis de richesse. Vérifier le fonctionnement du papillon des
gaz.
*En cas d'attaque difficile, vérifier si le tuyau d'aération n'est pas obstrué.Symptômes Réglages Contrôles

7-7
CHÂSSIS
MODIFICATION DE L'INDICE
THERMIQUE DES BOUGIES
En fonction de la décoloration des
bougies, si elle n’est pas normale,
elle peut être corrigée par les deux
méthodes qui suivent : changer les
réglages du carburateur et changer la
plage de chaleur des bougies.
• En principe, il est recommandé
d’utiliser d’abord la plage standard
de chaleur des bougies et d’observ-
er la décoloration des bougies, en
ajustant les réglages du carbura-
teur.
• Si le numéro de calibrage du gicleur
principal doit être changé par ±30, il
est recommandé de changer la
plage de chaleur des bougies et de
sélectionner un autre gicleur princi-
pal correct.
• Lors du contrôle de la décoloration
des bougies, attention à bien ar-
rêter le moteur immédiatement
après un tour et vérifier.
• Eviter de faire la course.
• En changeant la plage de chaleur
des bougies, ne jamais essayer de
la changer de ±1 degré.
• Dans le cas de l’utilisation d’une
bougie autre que standard, vérifier
sa plage de températures par rap-
port à la standard et si elle est du
type à résistance.
• Il est à noter que même si la décol-
oration paraît corrects, elle peut
varier légèrement selon le fabricant
de bougies et l’huile utilisée.
CHÂSSIS
SÉLECTION DU TAUX DE
RÉDUCTION SECONDAIRE
(PIGNON)
rapport secondaire>
• Il est généralement admis que le
rapport de démultiplication de la
transmission secondaire doit être
réduit pour une course de vitesse
comprenant de longues portions en
ligne droite et qu’il convient de
l’augmenter en cas de course sur
circuit comprenant de nombreux vi-
rages. Dans la pratique toutefois, la
vitesse dépendant des conditions
du terrain le jour de la course, on
veillera à effectuer des tours de cir-
cuit afin de régler la machine du
mieux possible pour la course.
• En pratique, il est très difficile d’ef-
fectuer des réglages convenant
parfaitement à un terrain donné et il
faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en
fonction de la partie du circuit la
plus importante pour le résultat final
de la course. Dans ce cas, on effec-
tuera des essais sur la totalité du
circuit, en notant les temps intermé-
diaires pour les différentes parties
du circuit afin de calculer la moy-
enne et déterminer le taux de ré-
duction secondaire.
• Si le parcours comprend de
longues lignes droites, régler la ma-
chine de manière qu’elle fournisse
des performances maximales vers
la fin des lignes droites, tout en évi-
tant un surrégime du moteur.
Chaque motocycliste a sa propre
technique de conduite et les perfor-
mances varient elles aussi d’une
moto à l’autre. On évitera donc de
copier les réglages d’une autre moto
et chacun effectuera ses propres ré-
glages en fonction de sa technique
personnelle.
PIÈCES DE RÉGLAGE DU PIGNON
DE COURONNE ET DE ROUE
ARRIÈRE
PRESSION DES PNEUS
Régler la pression des pneus en
fonction des conditions du terrain.
• En cas de conduite sous la pluie,
sur terrain boueux, sablonneux ou
glissant, réduire la pression des
pneus pour une meilleure ad-
hérence.
• Sur route pavée ou sur surface du-
re, augmenter la pression des
pneus afin d’éviter les crevaisons. Bougie stan-
dardBR9EVX/NGK
(type à résis-
tance)
Taux de réduction secondaire =
Nombre de dents de la
couronne arrière/Nombre de
dents du pignon d’entraîne-
ment
Taux standard de
réduction secon-
daire48/13 (3.692)
Nom de la
pièceTaill
eNuméro de ré-
férence
Couronne
arrière "1"
(STD) 13T 9383B-13218
Pignon de
roue arri-
ère "2"
47T 1C3-25447-00
(STD) 48T 1C3-25448-00
49T 1C3-25449-00
50T 1C3-25450-00
51T 1C3-25451-00
52T 1C3-25452-00
Pression des pneus stan-
dard:
100 kPa (1.0 kgf/cm
2,
15 psi)
Plage de réglage:
60–80 kPa (0.6–0.8 kgf/
cm
2, 9.0–12 psi)
Plage de réglage:
100–120 kPa (1.0–1.2
kgf/cm
2, 15–18 psi)

7-8
CHÂSSIS
RÉGLAGE DE LA FOURCHE
Régler la fourche en fonction de l’ex-
périence de conduite du pilote sur le
terrain ainsi que des conditions du
terrain.
Les trois réglages de la fourche sont
les suivants:
1. Réglage de l’amortissement
pneumatique
• Ajuster la quantité d’huile de
fourche.
2. Réglage de la précontrainte du
ressort
• Changer de ressort.
3. Réglage de la force d’amortisse-
ment
• Régler la force de compression.
• Régler l’amortissement à la dé-
tente.
Le ressort a une action sur la
charge tandis que la force d’am-
ortissement agit sur la vitesse de
la course d’amortissement.
MODIFICATION DE LA QUANTITÉ
ET CARACTÉRISTIQUES DE
L'HUILE DE FOURCHE
Les caractéristiques d'amortissement
en fin de course peuvent être modi-
fiées en changeant la quantité d'huile
de fourche.
Ajuster le niveau d'huile en ajou-
tant ou en retirant 5 cm3 (0.2 Imp
oz, 0.2 US oz) à la fois. Quand le
niveau d'huile est trop bas, il se
produit un bruit lorsque la fourche
est entièrement comprimée, ou le
pilote ressent une certaine pres-
sion dans les mains ou le corps.
Au contraire, quand le niveau d'hu-
ile est trop élevé, les caractéris-
tiques du ressort pneumatique
tendent à être plus rigides, détério-
rant ainsi les performances et les
caractéristiques. Il est donc impor-
tant de régler le niveau d'huile
dans la fourche conformément aux
spécifications données.
A. Caractéristiques de l'amor-
tissement pneumatique en
fonction du niveau d'huile
B. Charge
C. Course
1. Niveau d'huile max.
2. Niveau d'huile standard
3. Niveau d'huile min.
RÉGLAGE DU RESSORT APRÈS
REMPLACEMENT
La suspension arrière pouvant influ-
encer le réglage de la fourche, il con-
vient donc d’équilibrer l’arrière et
l’avant de la machine (la position,
etc.) avant d’effectuer le réglage de la
fourche.
1. Ressort mou
• Régler l’amortissement à la dé-
tente.
Dévisser d’un ou deux déclics.
• Régler la force de compression.
Visser d’un ou deux déclics.
En général, un ressort mou offre une
sensation de conduite douce. L’amor-
tissement à la détente tend à être
plus fort et la fourche peut s’enfoncer
plus profondément lors de la conduite
sur des routes cahoteuses.
2. Ressort dur
• Régler l’amortissement à la dé-
tente.
Visser d’un ou deux déclics.
• Régler la force de compression.
Dévisser d’un ou deux déclics.
En principe, un ressort dur offre une
sensation de conduite dure. L’amor-
tissement à la détente a tendance à
s’affaiblir, entraînant une perte de la
sensation de contact avec la surface
de la route ou des vibrations du gui-
don.
PIÈCES DE RÉGLAGE DE LA
FOURCHE
• Ressort de fourche "1"
Le repère (fentes) "a" se trouve à l’ex-
trémité du ressort.
RÉGLAGE DE LA SUSPENSION
ARRIÈRE
Effectuer le réglage de la suspension
arrière en fonction de l’expérience du
pilote lors de la conduite ainsi que
des conditions du terrain.
Les deux réglages de la suspension
arrière sont les suivants:
1. Réglage de la précontrainte du
ressort
• Réglage de la précontrainte du
ressort.
• Changer de ressort.
2. Réglage de la force d’amortisse-
ment
• Régler l’amortissement à la dé-
tente.
• Régler la force de compression. Niveau d'huile standard:
333 cm
3 (11.72 Imp oz,
11.26 US oz)
*335 cm
3 (11.79 Imp oz,
11.33 US oz)
Plage de réglage:
300–375 cm
3 (10.6–13.2
Imp oz, 10.1–12.7 US
oz)
* Pour EUROPE
TY
PERAID-
EUR
DU
RES-
SORTRESSORT
REFER-
ENCE (-
23141-)RE-
PE
RE
(fen
tes)
MO
U0.398 1C3-A1 |
0.408 1C3-B1 ||
ST
D0.418 1C3-P0 —
DU
R0.428 1C3-D1 ||||
0.438 1C3-E1 |||||
0.449 1C3-F1 |-|
0.459 1C3-G1 |-||
0.469 1C3-H1 |-|||
0.479 1C3-J1 |-||||