2007 YAMAHA YZ250F air condition

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TUN
Examples of carburetor setting depending on symptom
This should be taken simply for an example. It is necessary to set the carburetor while checking
the operating conditions of the engine.
Symptom Setting Checking
At full throttle
Hard breathing
Shearing noise
Whitish spark plug
Lean mixtureIncrease main jet calibration no.
(Gradually)Discoloration of spark plug
→
If tan color, it is in good condition.
If cannot be corrected:
Clogged float valve seat
Clogged fuel hose
Clogged fuel cock
Check that the accelerator pump oper-
ates smoothly.
At full throttle
Speed pick-up stops
Slow speed pick-up
Slow response
Sooty spark plug
Rich mixtureDecrease main jet calibration no.
(Gradually)Discoloration of spark plug
→
If tan color, it is in good condition.
If cannot be corrected:
Clogged air filter
Fuel overflow from carburetor
Lean mixture Lower jet needle clip position.
(1 groove down)
The clip position is the jet needle
groove on which the clip is installed.
The positions are numbered from the
top.
Check that the accelerator pump oper-
ates smoothly. (except for rich mixture
symptom). Rich mixture Raise jet needle clip position.
(1 groove up)
1/4 ~ 3/4 throttle
Hard breathing
Lack of speedLower jet needle clip position.
(1 groove down)
1/4 ~ 1/2 throttle
Slow speed pick-up
Poor accelerationRaise jet needle clip position.
(1 groove up)
Closed to 1/4 throttle
Hard breathing
Speed downUse jet needle with a smaller diame-
ter.Slow-speed-circuit passage
Clogged
→ Clean.
Overflow from carburetor
Closed to 1/4 throttle
Poor accelerationUse jet needle with a larger diameter.
Raise jet needle clip position.
(1 groove up)
Poor response in the low to
intermediate speedsRaise jet needle clip position.
If this has no effect, lower the jet nee-
dle clip position.
Poor response when throttle
is opened quicklyCheck overall settings.
Use main jet with a lower calibration
no.
Raise jet needle clip position.
(1 groove up)
If these have no effect, use a main jet
with a higher calibration no. and lower
the jet needle clip position.Check air filter for fouling.
Check that the accelerator pump oper-
ates smoothly.
Jet needleClip
Groove 7 Groove 6
Groove 5
Groove 4
Groove 3
Groove 2
Groove 1
Leaner
↑
(Standard)
↓
Richer
*
SETTING

TUN
FAHRWERK
Sekundärübersetzung (Kettenrad)
auswählen
Sekundärübersetzung>
•Im allgemeinen wird für einen
schnellen Kurs mit langen Gera-
den eine kleinere Sekundärüber-
setzung gewählt und für einen
kurvenreichen Kurs eine größere
Sekundärübersetzung gewählt.
Vor dem Rennen sollte die Strecke
allerdings stets testgefahren wer-
den, um die Maschine auf die gel-
tenden Gesamtbedingungen
abzustimmen.
•Es ist selten möglich, eine Einstel-
lung zu erzielen, die optimal auf
den gesamten Kurs ausgelegt ist.
Die Einstellung sollte sich deshalb
auf den wichtigsten Bereich der
Strecke konzentrieren. Bei der Ein-
stellung der Sekundärübersetzung
sollte jeweils die gesamte Strecke
abgefahren und die Rundenzeiten
notiert werden.
•Enthält der Kurs eine lange
Gerade, auf der die Höchstge-
schwindigkeit erreichbar ist, sollte
die Übersetzung so gewählt wer-
den, dass die Maschine gegen
Ende der Geraden die Höchstge-
schwindigkeit ohne Überdrehen
des Motors erreicht.
HINWEIS:
Die Leistung einer Maschine hängt
sowohl von der Maschine als auch
vom Fahrer ab. Es ist daher wesent-
lich sinnvoller, seine eigenen Einstel-
lungen zu erarbeiten als diejenigen
anderer Fahrer zu übernehmen.
Sekundärü-
bersetzung=
Anzahl Kettenrad-
Zähne
Anzahl Antriebsrit-
zel-Zähne
Standard-Sekun-
därübersetzung49/13
(3,769)
CHASSIS
Sélection du taux de réduction secon-
daire (pignons)
port secondaire>
Il est généralement admis que le rap-
port de démultiplication de la trans-
mission secondaire doit être réduit
pour une course de vitesse comprenant
de longues portions en ligne droite et
qu’il convient de l’augmenter en cas
de course sur circuit comprenant de
nombreux virages. Dans la pratique
toutefois, la vitesse dépendant des
conditions du terrain le jour de la
course, on veillera à effectuer des
tours de circuit afin de régler la
machine du mieux possible pour la
course.
En pratique, il est très difficile d’effec-
tuer des réglages convenant parfaite-
ment à un terrain donné et il faudra en
sacrifier quelques-uns. Il convient de
régler la machine en fonction de la
partie du circuit la plus importante
pour le résultat final de la course.
Dans ce cas, on effectuera des essais
sur la totalité du circuit, en notant les
temps intermédiaires pour les différen-
tes parties du circuit afin de calculer la
moyenne et déterminer le taux de
réduction secondaire.
Si le parcours comprend de longues
lignes droites, régler la machine de
manière qu’elle fournisse des perfor-
mances maximales vers la fin des
lignes droites, tout en évitant un surré-
gime du moteur.
N.B.:
Chaque motocycliste a sa propre techni-
que de conduite et les performances
varient elles aussi d’une moto à l’autre.
On évitera donc de copier les réglages
d’une autre moto et chacun effectuera
ses propres réglages en fonction de sa
technique personnelle.
Taux de
réduction
secondaire
=
Nombre de dents du
pignon de roue arrière
Nombre de dents de
la couronne arrière
Taux standard de
réduction secondaire49/13
(3,769)
PARTE CICLISTICA
Selezione del rapporto di riduzione
secondario (ruota dentata)
di riduzione di trasmissione secondario>
Generalmente si ritiene di dover
ridurre il rapporto di trasmissione
secondario in caso di un lungo per-
corso rettilineo in velocità e di doverlo
aumentare in percorsi con molte
curve. Tuttavia, siccome la velocità
dipende dalle condizioni del terreno
nel giorno della competizione, è
necessario eseguire prima un giro di
prova sul circuito per impostare il
mezzo in modo idoneo all’intero per-
corso.
In realtà è molto difficile individuare
impostazioni adatte all’intero per-
corso, perciò alcune di esse dovranno
essere sacrificate. Di conseguenza,
occorre impostare il mezzo in base
alla sezione di percorso maggiormente
in grado di influenzare il risultato
della competizione. In questo caso,
percorrere l’intero circuito annotando i
tempi per ogni giro al fine di indivi-
duare l’equilibrio migliore, quindi
determinare il rapporto di riduzione
secondario.
Se un circuito presenta un lungo per-
corso rettilineo in cui il mezzo può
correre a velocità massima, il mezzo
normalmente verrà impostato in modo
da sviluppare il massimo numero di
giro verso la fine del rettilineo, evi-
tando però che il motore vada troppo
su di giri.
NOTA:
Lo stile di guida varia a seconda del
pilota, così come le prestazioni del
mezzo variano da macchina a macchina.
Evitare quindi di copiare gli altri piloti, e
scegliere invece le proprie impostazioni
in base al proprio stile di guida.
Rapporto di
riduzione
secondario
=
Numero dei denti
della corona della
ruota posteriore
Numero dei denti
della ruota dentata
di trasmissione
Rapporto di ridu-
zione secondario
standard49/13
(3,769)
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
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TUNSETTING
Front fork setting
The front fork setting should be made depend-
ing on the rider’s feeling of an actual run and
the circuit conditions.
The front fork setting includes the following
three factors:
1. Setting of air spring characteristics
•Change the fork oil amount.
2. Setting of spring preload
•Change the spring.
3. Setting of damping force
•Change the compression damping.
•Change the rebound damping.
The spring acts on the load and the
damping force acts on the cushion travel
speed.
Change in amount and characteristics of
fork oil
Damping characteristic near the final stroke
can be changed by changing the fork oil
amount.
CAUTION:
Adjust the oil amount in 5 cm
3 (0.2 Imp oz,
0.2 US oz) increments or decrements. Too
small oil amount causes the front fork to
produce a noise at full rebound or the rider
to feel some pressure on his hands or
body. Alternatively, too large oil amount
will cause the air spring characteristics to
have a tendency to be stiffer with the con-
sequent deteriorated performance and
characteristics. Therefore, adjust the front
fork within the specified range.
ÈAir spring characteristics in relation to oil amount
change
ÉLoad
ÊStroke
1Max. oil amount
2Standard oil amount
3Min. oil amount
Standard oil amount:
340 cm3
(12.0 Imp oz, 11.5 US oz)
Extent of adjustment:
300 ~ 380 cm
3
(10.6 ~ 13.4 Imp oz,
10.1 ~ 12.8 US oz)

TUN
Teleskopgabel einstellen
Die Teleskopgabel-Einstellung ist
eine Sache des persönlichen
Gefühls und der Kursbedingungen.
Die Teleskopgabel-Einstellung
umfasst die folgenden drei Faktoren:
1. Luftfederung
•Die Gabelölmenge ändern.
2. Federvorspannung
•Die Feder austauschen.
3. Dämpfungskraft
•Die Druckstufen-Dämpfungs-
kraft ändern.
•Die Zugstufen-Dämpfungs-
kraft ändern.
Die Federung nimmt Einfluss
auf die Belastung, die Dämp-
fung auf die Bewegung.
Gabelöl wechseln und -menge
ändern
Die Dämpfungs-Charakteristik am
Ende des Federwegs lässt sich
durch Ändern der Ölmenge beein-
flussen.
ACHTUNG:
Die Ölmenge in Schritten von
5-cm
3 (0,2-Imp oz, 0,2-US oz) erhö-
hen oder verringern. Eine zu
kleine Ölmenge führt bei vollem
Rückstoß zu einem durch die Tele-
skopgabel produzierten Geräusch,
oder dazu, dass der Fahrer an sei-
nen Händen oder an seinem Kör-
per einen Druck wahrnimmt. Im
Gegensatz dazu führt eine zu
große Ölmenge dazu, dass die
Luftfeder dazu neigt, steifer zu
werden, was zu einer Beeinträchti-
gung der Leistung und Eigen-
schaften führt. Daher darauf
achten, dass die Teleskopgabel
vorschriftsmäßig eingestellt wird.
È
Luftfederungs-Charakteristik in
Abhängigkeit der Ölmenge
É
Belastung
Ê
Federweg
1
Max. Ölmenge
2
Standard-Ölmenge
3
Min. Ölmenge
Standard-Ölmenge:
340 cm3
(12,0 Imp oz, 11,5 US oz)
Einstellbereich:
300–380 cm
3
(10,6–13,4 Imp oz,
10,1–12,8 US oz)
Réglage de la fourche
Régler la fourche en fonction de l’expé-
rience de conduite du pilote sur le terrain
ainsi que des conditions du terrain.
Les trois réglages de la fourche sont les
suivants:
1. Réglage de l’amortissement pneu-
matique
Ajuster la quantité d’huile de
fourche.
2. Réglage de la précontrainte du res-
sort
Changer de ressort.
3. Réglage de la force d’amortisse-
ment
Régler l’amortissement à la com-
pression.
Régler l’amortissement à la
détente.
Le ressort a une action sur la
charge tandis que la force d’amor-
tissement agit sur la vitesse de la
course d’amortissement.
Ajustement du niveau et des caracté-
ristiques de l’huile de fourche
Les caractéristiques d’amortissement en
fin de course peuvent être modifiées en
changeant la quantité d’huile de fourche.
ATTENTION:
Ajuster le niveau d’huile en ajoutant
ou en retirant 5 cm
3 (0,2 Imp oz,
0,2 US oz) à la fois. Quand le niveau
d’huile est trop bas, il se produit un
bruit lorsque la fourche est entière-
ment comprimée, ou le pilote ressent
une certaine pression dans les mains
ou le corps. Au contraire, quand le
niveau d’huile est trop élevé, les carac-
téristiques du ressort pneumatique
tendent à être plus rigides, détériorant
ainsi les performances et les caracté-
ristiques. Il est donc important de
régler le niveau d’huile dans la four-
che conformément aux spécifications
données.
È
Caractéristiques de l’amortissement pneu-
matique en fonction du niveau d’huile
É
Charge
Ê
Course
1
Niveau d’huile max.
2
Niveau d’huile standard
3
Niveau d’huile min.
Niveau d’huile standard:
340 cm3
(12,0 Imp oz, 11,5 US oz)
Plage de réglage:
300 à 380 cm
3
(10,6 à 13,4 Imp oz,
10,1 à 12,8 US oz)
Impostazione forcella anteriore
Impostare la forcella anteriore in base
alla sensazione che il conducente ha della
marcia e delle condizioni del circuito.
L’impostazione della forcella anteriore
comprende i tre fattori seguenti:
1. Impostazione delle caratteristiche
della sospensione pneumatica
Modificare la quantità dell’olio
forcella.
2. Impostazione del precarico della
molla
Sostituire la molla.
3. Impostazione della forza di smorza-
mento
Modificare lo smorzamento in
compressione.
Modificare lo smorzamento in
estensione.
La molla agisce sul carico e la
forza di smorzamento sulla velo-
cità della corsa di smorzamento.
Modifiche della quantità e delle carat-
teristiche dell’olio forcella
La caratteristica di smorzamento vicino
alla corsa finale può essere modificata
cambiando la quantità di olio forcella.
ATTENZIONE:
Regolare la quantità dell’olio in incre-
menti o diminuzioni di 5 cm
3 (0,2 Imp oz,
0,2 US oz). Se la quantità dell’olio è
troppo bassa, la forcella anteriore
diventa rumorosa quando si trova in
estensione completa o il conducente per-
cepisce una certa pressione sulle mani o
sul corpo. Con una quantità d’olio ecces-
siva, invece, le caratteristiche aerodina-
miche tenderanno a essere più rigide,
peggiorando prestazioni e caratteristiche.
Regolare quindi la forcella anteriore
nell’ambito della gamma indicata.
È
Caratteristiche della sospensione pneuma-
tica in relazione alla modifica della quan-
tità dell’olio
É
Carico
Ê
Corsa
1
Quantità olio massima
2
Quantità olio standard
3
Quantità olio minima
Quantità olio standard:
340 cm3
(12,0 Imp oz, 11,5 US oz)
Punto di regolazione:
300 ~ 380 cm
3
(10,6 ~ 13,4 Imp oz,
10,1 ~ 12,8 US oz)
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
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