2004 YAMAHA YZ85 AUX

TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
Réglage du gicleur de ralenti
La vis de richesse 1 permet de régler la richesse du
mélange air/carburant pour les positions du
papillon des gaz comprises entre “totalement
fermé” et “à moitié ouvert”. On procède différem-
ment lorsque le réglage ne peut être obtenu avec la
seule vis de richesse.
Un gicleur de plus grand calibre fournit un mélange
plus riche aux vitesses inférieures; un gicleur de
calibre inférieur fournit un mélange plus pauvre.
Gicleur de ralenti standard N° 45
Réglage de l’aiguille
La modification du réglage de l’aiguille 1 permet
de modifier la richesse du mélange air/carburant à
une ouverture des gaz de 1/4 à 3/4.
Une aiguille de diamètre plus petit fournit un
mélange plus riche aux vitesses intermédiaires,
alors qu’une aiguille de diamètre plus grand fournit
un mélange plus pauvre.
Aiguille standard NBKF
Leerlaufdüse einstellen
Der Anreicherungsgrad des Luft/Kraftstoffge-
misches bei vollständig geschlossenem bis
halb geöffnetem Drosselventil kann durch Dre-
hen der Steuerdüse 1 eingestellt werden. Er
kann somit verändert werden, wenn die Ein-
stellung nicht allein durch das Drehen der
Leerlaufgemisch-Regulierschraube gemacht
werden kann.
Eine größere Düse führt bei niedrigen Dreh-
zahlen zu einem fetteren Gemisch und eine
kleinere Düse zu einem magereren Gemisch.
Standard-Leerlaufdüse Nr. 45
Düsennadel einstellen
Durch Auswechseln der Düsennadel 1 wird
eingestellt, wie fett das Kraftstoff/Luftgemisch
bei 1/4 bis 3/4 Gas ist.
Eine Düsennadel mit kleinerem Durchmesser
führt zu fetterem Gemisch bei mittleren Dreh-
zahlen und eine Düsennadel mit größerem
Durchmesser führt zu einem magereren
Gemisch.
Standard-Düsennadel NBKF
7 - 4

TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
Réglage de la position de l’aiguille
Si le fonctionnement du moteur n’est pas régulier
aux vitesses intermédiaires, il faut régler l’aiguille
1. Un mélange trop riche ou trop pauvre aux vites-
ses intermédiaires entraîne un fonctionnement et
une accélération irréguliers du moteur. Il est diffi-
cile de déterminer le niveau correct de richesse du
mélange en se basant sur la bougie. Le conducteur
devra donc se baser sur sa propre expérience de la
conduite de la moto.
1. Mélange trop riche aux vitesses intermédiaires
Le moteur manque de souplesse et l’accéléra-
tion est irrégulière.
Il convient alors, afin d’appauvrir le mélange,
de rehausser d’un cran le clip d’accrochage de
l’aiguille pour abaisser cette dernière.
2. Mélange trop pauvre aux vitesses intermédiai-
res
Le moteur crachote et accélère trop lentement.
Il faut enrichir le mélange en abaissant d’un
cran le clip d’accrochage de l’aiguille afin de
relever celle-ci. Position standard du clip Rainure n° 2Einstellung der Düsennadel-Clip-Position
Wenn der Motor bei mittleren Drehzahlen nicht
rund laufen will, muß die Position der Düsen-
nadel 1 eingestellt werden. Wenn bei mittle-
ren Drehzahlen das Gemisch zu fett oder zu
mager ist, läuft der Motor nicht rund und
beschleunigt nicht richtig. Ob das Gemisch zu
fett oder zu mager ist, läßt sich allein anhand
des Zündkerzenzustands nur schwer bestim-
men. Daher sollte zur Beurteilung des
Gemischs auch das Motorverhalten insgesamt
herangezogen werden.
1. Zu fett bei mittleren Drehzahlen
Rauher Motorlauf wird festgestellt, und der
Motor beschleunigt nicht glatt.
In diesem Fall den Düsennadel-Clip um
eine Nut höher stellen, um die Düsennadel
abzusenken und ein magereres Gemisch
zu erhalten.
2. Zu mager bei mittleren Drehzahlen
Der Motor “atmet schwer” und beschleunigt
nur langsam.
In diesem Fall den Düsennadel-Clip um
eine Nut tiefer stellen, um die Nadel anzu-
heben und ein fetteres Gemisch zu erhal-
ten. Standard-Clip-Stellung 2. Nut
7 - 5

TUN
Conditions routières et exemples de réglage du carburateur
N.B.:
Pour obtenir le réglage de la vis de richesse optimal, il convient d’ajouter le nombre de tours correspondant à
son réglage en usine au réglage donné dans le tableau.
Par exemple, si le nombre de tours réglé en usine est de “2”, il convient d’ajouter “2” à la valeur correspon-
dant au réglage sélectionné dans le tableau.
Exemples de réglages de carburateur en fonction des symptômes Conditions
PiècesConditions générales Conduite sur surface sablonneuse
Température
inférieure à
10 °C (50 °F)
(hiver)15 à 25 °C
(59 à 77 °F)
(printemps,
automne)
Température
supérieure à
30 °C (86 °F)
(été)Température
inférieure à
10 °C (50 °F)
(hiver)15 à 25 °C
(59 à 77 °F)
(printemps,
automne)
Température
supérieure à
30 °C (86 °F)
(été)
Gicleur prin-
cipalNº 140 Nº 138
Nº 135 à Nº 138Nº 142 Nº 142 Nº 142
Aiguille NBKF-2 NBKF-2 NBKF-2 NBKF-2 NBKF-2 NBKF-2
Gicleur de
ralentiNº 45 Nº 45 Nº 45 Nº 48 Nº 48 Nº 48
Vis de richesse Zéro Zéro +1/4–1/2–1/2 Zéro à +1/2
Symptômes Réglages Contrôles
A pleine ouverture des gaz
Calage aux vitesses élevées
*Crachotements
Bruit de frottement de piè-
ces métalliques
Bougie blanche
Mélange pauvreMonter un gicleur principal de n° de
calibre supérieur
(progressivement)Décoloration de la bougie →
Brun clair = bon état.
Si correction impossible:
Siège de pointeau bouché
Tuyau de carburant bouché
Robinet de carburant bouché
A pleine ouverture des gaz
Aucune reprise
Reprise lente
Réponse lente
Bougie calaminée
Mélange richeMonter un gicleur principal de n° de
calibre inférieur
(progressivement)
*En cas de compétition, un léger enri-
chissement du mélange réduit les
ennuis de moteur.Décoloration de la bougie →
Brun clair = bon état.
Si correction impossible:
Filtre à air bouché
Débordement de carburant du car-
burateur
Mélange pauvre Utiliser une aiguille de plus petit dia-
mètre, ou NBLF
Abaisser la position du clip d’aiguille.
La position du clip est la rainure de
l’aiguille sur laquelle le clip est fixé.
Les positions sont numérotées à partir
du haut. Mélange riche Utiliser une aiguille de plus grand dia-
mètre, ou NBKG.
Remonter la position du clip d’aiguille.
Ouverture 1/4 à 3/4
*Crachotements
Vitesse réduiteUtiliser une aiguille de plus petit dia-
mètre, ou NBLF
Abaisser la position du clip d’aiguille.
Ouverture 1/4 à 1/2
Reprise lente
Fumée blanche
Mauvaise accélérationUtiliser une aiguille de plus grand dia-
mètre, ou NBKG.
Remonter la position du clip d’aiguille.
Ouverture de 0 à 1/4
*Crachotements
Vitesse réduiteUtiliser une aiguille de plus petit dia-
mètre.
Desserrer la vis de richesse.
Plus pauvre
↑(Standard)
↓
Plus riche
REGLAGE
7 - 7

TUN
*: En cas de crachotements, s’assurer que les reniflards du carburateur ne sont pas bouchés. Ouverture de 0 à 1/4
Mauvaise accélération
Fumée blancheUtiliser une aiguille de diamètre supé-
rieur.
Desserrer la vis de richesse.
Instabilité aux vitesses
réduites
Bruit de cognementAbaisser la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus bas)
Serrer la vis de richesse.
Mauvaise réponse à vitesse
très réduiteMonter un gicleur de ralenti de n° de
calibre inférieur.
Desserrer la vis de richesse.
Si cela n’a aucun effet, inverser les
procédures ci-dessus.Frottement de frein
Débordement du carburateur
Mauvaise réponse aux
vitesses intermédiaires à
lentesRemonter la position du clip d’aiguille.
Si cela n’a aucun effet, abaisser la
position du clip d’aiguille.
Mauvaise réponse à
l’ouverture rapide des gazVérifier les réglages généraux.
Monter un gicleur principal de plus
petit calibre.
Remonter la position du clip d’aiguille.
Utiliser une aiguille de diamètre supé-
rieur.
Si cela n’a aucun effet, monter un gicleur
principal de n° de calibre plus grand et
abaisser la position du clip d’aiguille.Contrôler si le filtre à air est encrassé.
Mauvais fonctionnement
du moteurSerrer la vis de richesse.
Régler la vis de butée de l’accélérateur.Vérifier le fonctionnement du
papillon des gaz. Symptômes Réglages Contrôles
Ce qui précède ne sert qu’à titre d’exemple. Il con-
vient de régler le carburateur tout en vérifiant le
fonctionnement du moteur et la décoloration des
bougies.
Normalement, le réglage du carburateur s’effectue
à l’aide du gicleur principal, de la position du clip
d’aiguille, du gicleur de ralenti et de la vis de
richesse.
REGLAGE
7 - 8

TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
CHASSIS
Sélection du taux de réduction secondaire
(pignons)
Taux de
réduction =
secondaire


Il est généralement admis que le rapport de
démultiplication de la transmission secondaire
doit être réduit pour une course de vitesse sur de
longues portions en ligne droite et qu’il convient
de l’augmenter en cas de course sur circuit com-
prenant de nombreux virages. Dans la pratique
toutefois, la vitesse dépendant des conditions du
terrain le jour de la course, on veillera à effectuer
des tours de circuit afin de régler la machine du
mieux possible pour la course.

En pratique, il est très difficile d’effecteur des
réglages convenant parfaitement à un terrain
donné et il faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en fonction de la
partie du circuit la plus importante pour le résultat
final de la course.. Dans ce cas, on effectuera des
essais sur la totalité du circuit, en notant les temps
intermédiaires pour les différentes parties du cir-
cuit afin de calculer la moyenne et déterminer le
taux de réduction secondaire.

Si le parcours comprend de longues lignes droi-
tes, régler la machine de manière qu’elle four-
nisse des performances maximales vers la fin des
lignes droites, tout en évitant un surrégime du
moteur.
N.B.:
Chaque motocycliste a sa propre technique de con-
duite et les performances varient elles aussi d’une
moto à l’autre. On évitera donc de copier les régla-
ges d’une autre moto et chacun effectuera ses pro-
pres réglages en fonction de sa technique
personnelle.Taux standard de
réduction secondaireYZ85:
47/14 (3,357)
(USA, S, NZ, ZA)
48/14 (3,429)
(F, D, I, GB, E,
CDN, AUS)
YZ85LW:
52/14 (3,714)
Nombre de dents de la couronne arrière
Nombre de dents du pignon d’entraînement
FAHRWERK
Sekundär-Untersetzungsverhältnis (Ketten-
räder) wählen
Sekundär-
Untersetzungs- =
verhältnis
Untersetzungsverhältnisses>

Das Sekundär-Untersetzungsverhältnis sollte
im allgemeinen reduziert werden, wenn die
Rennstrecke längere Geraden aufweist, und
erhöht werden, wenn die Strecke zahlreiche
Kurven aufweist. Da aber in der Praxis die
Geschwindigkeit vom Zustand der Strecke
abhängt, muß die Strecke am Renntag abfah-
ren werden, um die Maschine optimal auf den
Gesamt-Parcours einzustellen.

In der Praxis ist es schwierig, eine Einstel-
lung zu finden, die für die ganze Strecke opti-
mal ist, und man ist gezwungen,
Kompromisse einzugehen. Die Einstellung
sollte deshalb dem Teil der Strecke ange-
paßt werden, der für das Rennen am wichtig-
sten ist. Fahren Sie die Strecke ab und
notieren Sie die Rundenzeiten, um die aus-
gewogenste Einstellung zu bestimmen;
legen Sie danach das Sekundär-Unterset-
zungsverhältnis fest.

Wenn eine Strecke eine lange Gerade auf-
weist, wo die Maschine mit Höchstgeschwin-
digkeit gefahren werden kann, sollte die
Maschine grundsätzlich so abgestimmt wer-
den, daß sie zum Ende der Gerade hin die
Maximaldrehzahl entwickeln kann, ohne daß
der Motor überdreht.
HINWEIS:
Jeder Fahrer hat seine eigene Fahrtechnik,
und die Leistung einzelner Maschinen kann
auch bei Baugleichheit variieren. Überneh-
men Sie darum nicht einfach die Einstellungen
anderer Fahrer, sondern finden Sie Ihre
eigene optimale Einstellung entsprechend
Ihrer Fahrtechnik heraus.Standard-Sekundär-
untersetzungYZ85:
47/14 (3,357)
(USA, S, NZ, ZA)
48/14 (3,429)
(F, D, I, GB, E,
CDN, AUS)
YZ85LW:
52/14 (3,714)
Zähnezahl des Kettenrades
Zähnezahl des Antriebsritzels
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TUN
Réglage de la fourche avant
Régler la fourche avant en fonction de l’expérience
de conduite du pilote sur le terrain ainsi que des
conditions du terrain.
Les trois réglages de la fourche avant sont les sui-
vants:
1. Réglage de l’amortissement pneumatique

Ajuster le niveau de l’huile de fourche.
2. Réglage de la précontrainte du ressort

Changer de ressort.
3. Réglage de la force d’amortissement

Régler la force de compression.

Régler la force de rebond.
Le ressort a une action sur la charge tandis que
la suspension agit sur la vitesse de la course
d’amortissement.
Ajustement du niveau et des caractéristiques de
l’huile de fourche
Les caractéristiques d’amortissement en fin de
course peuvent être modifiées en changeant la
quantité d’huile de fourche.
ATTENTION:
Ajuster le niveau d’huile par incréments ou
décréments de 5 mm (0,2 in). Quand le niveau
d’huile est trop bas, il se produit un bruit lors-
que la fourche est entièrement comprimée ou le
pilote ressent une certaine pression dans ses
mains ou son corps. De même, un niveau d’huile
trop élevé produira rapidement un bouchon
d’huile, entraînant une réduction de la course de
la fourche et une détérioration des performances
et caractéristiques. Il est donc important de
régler le niveau d’huile dans la fourche confor-
mément aux spécifications données.
ÈCaractéristiques de l’amortissement pneumatique en
fonction du niveau d’huile
ÉCharge
ÊCourse
1Niveau d’huile maximum
2Niveau d’huile standard
3Niveau d’huile minimum
Niveau d’huile standard:
90 mm (3,54 in)
Plage de réglage:
80 à 120 mm (3,15 à 4,72 in)
Depuis le haut du tube externe, tube
interne et tige d’amortisseur entiè-
rement comprimés sans ressort.
REGLAGE
EINSTELLUNG
Teleskopgabel einstellen
Die Einstellung der Gabel sollte entsprechend
dem Gefühl des Fahrers, nach einer Testfahrt
und entsprechend dem Zustand der Strecke
vorgenommen werden.
Die Einstellung der Teleskopgabel umfaßt die
folgenden drei Faktoren:
1. Einstellung der Luftfedereigenschaften

Gabelölstand ändern.
2. Einstellung der Federvorspannung

Feder wechseln.
3. Einstellung der Dämpfung

Druckstufendämpfung einstellen.

Zugstufendämpfung einstellen.
Die Wahl der Feder wirkt sich auf die
Belastbarkeit aus und die Dämpfungskraft
auf die Bewegungsgeschwindigkeit der
Federelemente.
Änderung des Gabelölstands und der
Gabelölcharakteristik
Die Dämpfungseigenschaften in der Nähe des
Endhubs können durch den Gabelölstand
geändert werden.
ACHTUNG:
Den Ölstand in Schritten von 5 mm (0,2 in)
verändern. Zu niedriger Ölstand erzeugt
nicht nur Geräusche beim vollem Ausfe-
dern der Gabel, sondern bewirkt auch spür-
bare Schläge an Händen und Körper. Ein zu
hoher Ölstand verursacht andererseits
unerwartet frühe Bewegungsbegrenzung
mit entsprechend verkürztem Federweg der
Teleskopgabel und führt zu Leistungsbe-
einträchtigungen. Der Gabelölstand muß
daher immer auf einen Wert innerhalb des
Sollbereichs eingestellt werden.
ÈEigenschaften der Luftfeder in Abhängigkeit
vom Gabelölstand
ÉBelastung
ÊGabelhub
1Max. Ölstand
2Standard-Ölstand
3Min. Ölstand
Gabelölstand:
90 mm (3,54 in)
Bereich:
80–120 mm (3,15–4,72 in)
Gemessen von der Oberkante
des Außenrohres mit Innenrohr
und Dämpferrohr vollständig
eingefedert, ohne Gabelfeder.
7 - 12

TUNREGLAGE
Réglage de la suspension

Fourche avant
N.B.:

Si un des symptômes décrits ci-dessous apparaît alors que le réglage de la suspension est standard, effectuer
un nouveau réglage en se référant aux procédures reprises dans le tableau.

Avant toute modification, régler la longueur de l’amortisseur arrière comprimé à la valeur standard de 75 à
85 mm (3,0 à 3,3 in).
SymptômesSection
Contrôler Régler
SautGrand
trouTrou
moyenPetit
trou
Toujours dur{{{Amortissement à la compres-
sion
Niveau d’huile (quantité
d’huile)
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amor-
tissement.
Réduire le niveau d’huile d’environ 5 à 10 mm (0,2 à 0,4 in).
Monter un ressort mou.
Mouvement toujours
irrégulier{{{{Fourreau
Tube plongeur
Couple de serrage du té infé-
rieurVérifier s’il y des coudes, coups ou tout autre endomma-
gement visible. Si tel est le cas, remplacer les parties
endommagées.
Resserrer au couple spécifié.
Mauvais mouvement
initial{Amortissement à la détente
Bague d’étanchéitéTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amor-
tissement.
Enduire la bague d’étanchéité d’huile.
Toujours doux, débatte-
ment{{Amortissement à la compres-
sion
Niveau d’huile (quantité
d’huile)
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour augmenter l’amortisse-
ment.
Augmenter le niveau d’huile d’environ 5 à 10 mm (0,2 à
0,4 in).
Monter un ressort dur.
Dur en fin de course{Niveau d’huile (quantité
d’huile)Réduire le niveau d’huile d’environ 5 mm (0,2 in).
Dur en fin de course,
débattement{Niveau d’huile (quantité
d’huile)Augmenter le niveau d’huile d’environ 5 mm (0,2 in).
Mouvement initial dur{{{{Amortissement à la compres-
sionTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amor-
tissement.
Avant bas, position avant
basse{{Amortissement à la compres-
sion
Amortissement à la détente
Equilibre avec l’arrière
Niveau d’huile (quantité
d’huile)Tourner le dispositif de réglage dans le sens des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour augmenter l’amortisse-
ment.
Tourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amor-
tissement.
Régler la longueur sur 80 à 85 mm (3,1 à 3,3 in) avec une
personne assise correctement sur la selle (position arrière
basse).
Augmenter le niveau d’huile d’environ 5 mm (0,2 in).
Avant qui “accroche”,
position avant haute{{Amortissement à la compres-
sion
Equilibre avec l’arrière
Ressort
Niveau d’huile (quantité
d’huile)Tourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amor-
tissement.
Régler la longueur sur 75 à 80 mm (3,0 à 3,1 in) avec une
personne assise correctement sur la selle (position arrière
haute).
Monter un ressort mou.
Réduire le niveau d’huile d’environ 5 à 10 mm (0,2 à
0,4 in).
7 - 18

TUNREGLAGE

Amortisseur arrière
N.B.:

Si un des symptômes décrits ci-dessous apparaît alors que le réglage de la suspension est standard, effectuer
un nouveau réglage en se référant aux procédures reprises dans le tableau.

Régler l’amortissement de 2 clics, dans un sens ou dans l’autre.
SymptômesSection
Contrôler Régler
SautGrand
trouTrou
moyenPetit
trou
Dur, tendance à s’affais-
ser{{Amortissement à la détente
Longueur de ressort installéTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amor-
tissement.
Régler la longueur sur 75 à 80 mm (3,0 à 3,1 in) avec une
personne assise correctement sur la selle.
Spongieux et instable{{Amortissement à la détente
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour augmenter l’amortisse-
ment.
Monter un ressort dur.
Lourd et traînant{{Amortissement à la détente
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amor-
tissement.
Monter un ressort mou.
Mauvaise tenue de route{Amortissement à la détente
Amortissement à la compres-
sion
Longueur de ressort installé
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amor-
tissement.
Tourner le dispositif de réglage dans le sens des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour augmenter l’amortisse-
ment.
Régler la longueur sur 75 à 80 mm (3,0 à 3,1 in) avec une
personne assise correctement sur la selle.
Monter un ressort mou.
Débattement{{Amortissement à la compres-
sion
Longueur de ressort installé
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour augmenter l’amortisse-
ment.
Régler la longueur sur 75 à 80 mm (3,0 à 3,1 in) avec une
personne assise correctement sur la selle.
Monter un ressort dur.
Rebondissement{{Amortissement à la détente
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour augmenter l’amortisse-
ment.
Monter un ressort mou.
Course dure{{Amortissement à la compres-
sion
Longueur de ressort installé
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amor-
tissement.
Régler la longueur sur 80 à 85 mm (3,1 à 3,3 in) avec une
personne assise correctement sur la selle.
Monter un ressort mou.
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