2004 YAMAHA YZ250LC AUX

7-4
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONETUN
Einstellung der Leerlaufdüse
Die Fettheit des Luft/Kraftstoffgemischs
bei vollständig geschlossenem bis 1/2
geöffneten Gas lässt sich durch Drehen
der Leerlaufdüse einstellen.
Sie wird ausgetauscht, wenn die Einstel-
lung nicht allein über die Leerlaufluft-
schraube erfolgen kann.
Einstellung der Position der Düsen-
nadelnut
Falls der Motor bei mittleren Drehzahlen
nicht glatt läuft, muß die Düsennabel 1
eingestellt werden. Falls das Gemisch bei
mittlerer Drehzahl zu fett oder zu mager
ist, kommt es zu unregelmäßigem Motor-
betrieb und zu schlechter Beschleuni-
gung. Ob das Gemisch richtig eingestellt
ist, kann nur schwer anhand der Zündker-
ze festgestellt werden, so daß Sie dies
anhand Ihres Gefühls des tatsächlichen
Motorbetriebs beurteilen müssen.
*Für EUROPARéglage du gicleur de ralenti
La richesse du mélange air-essence
avec l’accélérateur entre la position de
fermeture complète et la mi-puissance
peut être réglée en tournant le gicleur
de ralenti 1. Le réglage est changé
lorsqu’il ne peut être effectué unique-
ment au moyen de la vis de richesse.
Réglage de la position de la groove de
l’aiguille de gicleur
Si le moteur a des difficultés à tourner
régulièrement aux régimes intermé-
diaires, il faut régler l’aiguille 1de
gicleur. Si le mélange est trop riche ou
trop pauvre aux régimes intermédiaires,
le fonctionnement du moteur sera irré-
gulier et une mauvaise accélération se
produira. Le bon dosage du mélange est
difficile à déterminer au moyen de la
bougie et par conséquent, il doit être
déterminé en fonction de la perception
donnée par le fonctionnement réel du
moteur.
*Pour EUROPEIC71R010
Regolazione del getto pilota
Il rapporto aria-carburante della miscela
può essere modificato girando l’inietto-
re principale 1e mantenendo la farfal-
la da chiusa a 1/2.
Ciò va fatto quando è impossibile otte-
nere la regolazione corretta usando uni-
camente la vite dell’aria principale.
IC718001
Regolazione della posizione della sca-
nalatura sull’ago a getto
Se dovesse essere difficile far girare il
motore senza problemi a regimi inter-
medi, si deve regolare l’ago a getto 1.
Se la miscela è troppo ricca o troppo
povera durante il funzionamento a regi-
mi intermedi, si avranno un funziona-
mento irregolare del motore e una scar-
sa accelerazione. E’ difficile determina-
re in base alla candela se la ricchezza
della miscela sia adeguata oppure no;
questo dovrebbe pertanto essere valuta-
to in base alla sensazione personale
dell’effettivo funzionamento del moto-
re.
*Per EUROPA Gicleur de ralenti #50
standard *#52
Standard-Leerlaufdüse#50
*#52Getto pilota normaleNo. 50
*No. 52
Position standard Groove N°2
de circlip *Groove N°3
Standard- Nut Nr. 2
Klemmposition *Nut Nr. 3
Posizione normale
del fermaglio a
graffaScanalatura No. 2
*Scanalatura No. 3
Einstellung der Leerlauf-Luftregu-
lierschraube
Der Kraftstoffgehalt des Luft/Kraftstoffge-
misches bei vollständig geschlossener
Drossel bis zu 1/8 Gas kann durch Dre-
hen der Leerlauf-Luftregulierschraube 1
eingestellt werden.
Die Leerlaufluftschraube hinein- oder
herausschrauben, um bei niedrigen
Drehzahlen ein fetteres bzw. mageres
Gemisch zu erhalten.
*Für EUROPARéglage de la vis de richesse
La richesse du mélange air-carburant
avec le papillon des gaz fermé à 1/8
peut être réglée en tournant la vis de
richesse 1.
Visser la vis de richesse enrichit le
mélange aux régimes faibles et le fait
de la dévisser appauvrit le mélange.
*Pour EUROPEIC716001
Regolazione della vite dell’aria pilota
La ricchezza della miscela aria-carbu-
rante con la valvola regolatrice del flus-
so completamente chiusa - a 1/8 può
essere registrata ruotando la vite
dell’aria pilota 1.
Avvitando la vite dell’aria pilota si
arricchirà la miscela a bassi regimi e
svitandola si smagrirà la miscela.
*Per EUROPA
*Für EUROPA*Per EUROPA
*Pour EUROPEPosition standard
de la vis de richesse
1 tour en
arrière
*7/8 tours
en arrière
(référence
uniquement)
Standard-Position
der Leerlauf-Luftre-
gulierschraube
1 Aus-
drehung
*7/8 Aus-
drehungen
(nur als Hinweis)
Posizione normale
della vite dell’aria
pilota
Svitata di
1 di giro
*Svitata di
7/8 di giri
(solo riferi-
mento)
5XF-9-30-7 4/22/03 8:56 AM Page 9

7-5
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONETUN
1. Trop riche aux régimes intermé-
diaires
Le fonctionnement du moteur est
irrégulier et le moteur ne prend pas
régulièrement de vitesse. Dans ce
cas, remonter la fixation de
l’aiguille de gicleur dans la groove
au-dessus et faire descendre
l’aiguille de gicleur pour appauvrir
le mélange.
2. Trop pauvre aux régimes intermé-
diaires
Le moteur attaque difficilement et
ne prend pas régulièrement de
vitesse. Remonter la fixation de
l’aiguille de gicleur dans la groove
au-desus et faire remonter
l’aiguille de gicleur pour enrichir
le mélange.1. Zu fett bei mittleren Drehzahlen
Rauher Motorbetrieb kann festge-
stellt werden und der Motor kann
nicht glatt beschleunigt werden. In
diesem Fall die Düsennadelklam-
mer um eine Nut höher positionie-
ren und die Düsennadel absenken,
um ein magereres Gemisch zu
erhalten.
2. Zu mager bei mitteleren Dreh-
zahlen
Der Motor wird nur hart bearbei-
tet und kann nicht schnell
beschleunigt werden. Die Düsen-
nadelklammer um eine Nut nied-
riger positionieren und die Nadel
anheben, um ein fetteres
Gemisch zu erhalten.1. Troppo ricca a regimi intermedi
Si sente che il motore funziona in
maniera discontinua e riprende
velocità con difficoltà. In questo
caso, alzare il fermaglio a graffa
dell’ago a getto di una scanalatura
e spostare l’ago verso il basso per
smagrire la miscela.
2. Troppo povera a regimi intermedi
Il motore respira a fatica e non
riprende velocità rapidamente.
Alzare il fermaglio a graffa
dell’ago a getto di una scanalatura
e spostare l’ago verso l’alto per
arricchire la miscela.
5XF-9-30-7 4/22/03 8:56 AM Page 11

7-9
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONETUN
Vergaser-Einstellteile
*Für EUROPA
*Per EUROPA Pièces de réglage du carburateur
IC71Q000
Parti di regolazione del carburatore
Nom de pièce TailleNuméro
de pièce
Gicleur Riche #1904MX-14943-45
principal 1 1
#1884MX-14943-95
#1854MX-14943-44
#1824MX-14943-94
*(STD) #1804MX-14943-43
(STD) #1784MX-14943-93
#1754MX-14943-42
#1724MX-14943-92
#1704MX-14943-41
#1684MX-14943-91
#1654MX-14943-40
Pauvre
#1624MX-14943-90
Gicleur
Riche #624MX-14948-12
de
#604MX-14948-11
ralenti
#584MX-14948-102 2
#554MX-14948-09
*(STD) #524MX-14948-08
(STD) #504MX-14948-07
#484MX-14948-06
#454MX-14948-05
#424MX-14948-04
#404MX-14948-03
Pauvre
#384MX-14948-02
Aiguille Riche N8RW4SR-14916-RW3 3
N3EW4SR-14916-EW
N8RJ4SR-14916-RJ
(STD) N3EJ4SR-14916-EJ
N3CJ4SR-14916-CJ
N3EK4SR-14916-EK
Pauvre
N3CK4SR-14916-CK
*Aiguille Riche N8RH4SR-14916-RH3 3
N3EH4SR-14916-EH
N8RW4SR-14916-RW
(STD) N3EW4SR-14916-EW
N3CW4SR-14916-CW
N3EJ4SR-14916-EJ
Pauvre
N3CJ4SR-14916-CJ
Gicleur Riche #654JT-1494F-13
auxiliaire #604JT-1494F-114 4
#554JT-1494F-09
(STD) #504JT-1494F-07
Pauvre #404JT-1494F-03
Particolare Dimen- Numero
sioni categorico
Getto Ricca No. 1904MX-14943-45
principale
1 1
No. 1884MX-14943-95
No. 1854MX-14943-44
No. 1824MX-14943-94
*(STD)No. 1804MX-14943-43
(STD)No. 1784MX-14943-93
No. 1754MX-14943-42
No. 1724MX-14943-92
No. 1704MX-14943-41
No. 1684MX-14943-91
No. 1654MX-14943-40
Povera
No. 1624MX-14943-90
Getto Ricca No. 624MX-14948-12
pilota No. 604MX-14948-11
2 2
No. 584MX-14948-10
No. 554MX-14948-09
*(STD)No. 524MX-14948-08
(STD)No. 504MX-14948-07
No. 484MX-14948-06
No. 454MX-14948-05
No. 424MX-14948-04
No. 404MX-14948-03
Povera
No. 384MX-14948-02
Ago a Ricca N8RW4SR-14916-RW
getto 3 3
N3EW4SR-14916-EW
N8RJ4SR-14916-RJ
(STD)N3EJ4SR-14916-EJ
N3CJ4SR-14916-CJ
N3EK4SR-14916-EK
Povera
N3CK4SR-14916-CK
*Ago a Ricca N8RH4SR-14916-RH
getto 3 3
N3EH4SR-14916-EH
N8RW4SR-14916-RW
(STD)N3EW4SR-14916-EW
N3CW4SR-14916-CW
N3EJ4SR-14916-EJ
Povera
N3CJ4SR-14916-CJ
Getto di Ricca No. 654JT-1494F-13
potenza No. 604JT-1494F-11
4 4
No. 554JT-1494F-09
(STD)No. 504JT-1494F-07
Povera
No. 404JT-1494F-03
TeilebezeichnungGrößeTeilenummer
Haupt- Fett #1904MX-14943-45düse 1 1
#1884MX-14943-95
#1854MX-14943-44
#1824MX-14943-94
*(STD)#1804MX-14943-43
(STD)
#1784MX-14943-93
#1754MX-14943-42
#1724MX-14943-92
#1704MX-14943-41
#1684MX-14943-91
#1654MX-14943-40
Mager
#1624MX-14943-90
Leerlauf-
Fett #624MX-14948-12
düse
#604MX-14948-112 2
#584MX-14948-10
#554MX-14948-09
*(STD)
#524MX-14948-08
(STD)
#504MX-14948-07
#484MX-14948-06
#454MX-14948-05
#424MX-14948-04
#404MX-14948-03
Mager
#384MX-14948-02
Düsen- Fett N8RW4SR-14916-RWnadel 3 3
N3EW4SR-14916-EW
N8RJ4SR-14916-RJ
(STD) N3EJ4SR-14916-EJ
N3CJ4SR-14916-CJ
N3EK4SR-14916-EK
Mager
N3CK4SR-14916-CK
*Düsen- Fett N8RH4SR-14916-RHnadel 3 3
N3EH4SR-14916-EH
N8RW4SR-14916-RW
(STD) N3EW4SR-14916-EW
N3CW4SR-14916-CW
N3EJ4SR-14916-EJ
Mager
N3CJ4SR-14916-CJ
Kraftdüse Fett #654JT-1494F-134 4
#604JT-1494F-11
#554JT-1494F-09
(STD) #504JT-1494F-07
Mager#404JT-1494F-03
*Pour EUROPE
5XF-9-30-7 4/22/03 8:56 AM Page 19

7-10
REGLAGETUN
Conditions de la route et exemples de réglages de carburateur
N.B.:
Vous obtiendrez un réglage optimal de la vis de réglage en ajoutant le nombre de tours de dévissage de la même vis de
réglage ajusté en usine à la valeur afférente du tableau.
Par exemple, si le nombre réglé en usine est “1”, ajoutez “1” à la valeur sélectionnée dans le tableau.
Exemples de réglages de carburateur en fonction des symptômes
Symptômes
A pleins gaz
Attaque difficile
Bruit de cisaillement
Bougie blanchâtre
↓
Mélange pauvre
A pleins gaz
Arrêt du pouvoir
d’accélération
Petit pouvoir
d’accélération
Réponse lente
Bougie calaminée
↓
Mélange riche
Mélange pauvre
Mélange riche
1/4~3/4 de papillon
Attaque difficile
Perte de vitesse
1/4~1/2 de papillon
Pouvoir d’accélération lent
fumée blanche
Mauvaise accélérationRéglages
Augmentation du numéro de calibrage
du gicleur principal (progressivement)
Diminuer le n°de calibrage du gicleur
principal (progressivement)
* Dans le cas d’une course
Un léger enrichissement du mélange
réduit les problèmes moteur
Abaisser la position de fixation de
l’aiguille de gicleur (1 groove plus bas)
Elever la position de fixation de
l’aiguille de gicleur.
(1 groove plus haut)
Abaisser la position de fixation de
l’aiguille de gicleur. (1 groove plus bas)
Elever la position de fixation de
l’aiguille de gicleur.
(1 groove plus haut)Contrôler
Décoloration de la bougie d’allumage 
Si la couleur est foncée, la condition
est bonne.
Si la normalisation est impossible:
Siège de pointeau bouché
Tuyau de carburant bouché
Robinet de carburant bouché
Décoloration de la bougie Si la couleur
est foncée, la condition est bonne.
Si aucum effet:
Vis du filtre a air
Fuite de carburant depuis le
carburateur
La position de fixation indique la posi-
tion de la groove de l’aiguille de gicleur
dans laquelle la fixation est enclenchée.
Les positions sont numérotées en com-
mençant par l’extrémité supérieure.
Gicleur principal#178
#178 #178#180 #178
#178
*#180 *#182 *#180
Aiguille de gicleur N3EW-3N3EJ-2 N3CJ-2 N3CW-3 N3CW-3 N3CW-3
*N3CW-3 *N3EW-2 *N3CW-4 *N3EW-3 *N3EW-3
Gicleur de ralenti #50 #50 #50 #52 #52 #52
Vis de richesse -1/4 Zéro ZéroZéro
Zéro +1/4
*-1/4
Gicleur auxiliaire #50 #50 #50 #50 #50 #50Conditions
PièceGénérales
Moins
de 10°C (50°F)
(Hiver)10 à 25°C
(50 à 77°F)
(Printemps, automne)
Plus de 25°C
(77°F)
(Été)Moins de
10°C (50°F)
(Hiver)10 à 25°C
(50 à 77°F)
(Printemps, automne)
Plus de 25°C
(77°F)
(Été) Sablonneux
*Pour EUROPE
Appauvri
(Norme)
Enrichi
➝
➝
5XF-9-30-7 4/22/03 8:56 AM Page 22

7-11
REGLAGETUN
Symptômes
0~1/4 de papillon
Attaque difficile
Perte de vitesse
0~1/4 de papillon
Mauvaise accélération
Fumée blanche
Instabilité aux régimes
inférieurs
Bruit rosé
Mauvaise réponse au régime
extrêmement lent
Mauvaise réponse dans la
plage des régimes bas à
intermédiaire
Mauvaise réponse quand le
papillon est ouvert
rapidement.
Mauvaise fonctionnement du
moteurRéglages
Utiliser une aiguille de gicleur avec un
diamètre inférieur.
Utiliser une aiguille de gicleur avec un
diamètre supérieur.
Abaisser la position de fixation de l’ai-
guille de gicleur (1 groove plus bas)
Visser la vis de richesse.
Réduire le n°de calibrage du gicleur de
ralenti.
Devisser la vis de richesse.
Si l’effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.
Elever la position de fixation de
l’aiguille de gicleur
Si l’effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.
Contrôler tous les réglages d’ensemble.
Utiliser un gicleur principal avec un n°
de calibrage inférieur.
Elever la position de fixation de
l’aiguille de gicleur
(1 groove plus haut)
Si l’effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.
Visser la vis de richesseContrôler
Nombre de tours de dévissage 
Corriger correctement
Fuite en provenance du carburateur
Fein d’entraînement
Fuite en provenance du carburateur
Vérifier si le filtre à air n’est pas encrassé.
Vérifier le fonctionnement du papillon
des gaz.
Ceci n’est qu’un simple exemple. Il est néces-
saire de régler le carburateur tout en vérifiant
les conditions de fonctionnement du moteur et
la décoloration des bougies.
Normalement, le réglage du carburateur se fait
au moyen du gicleur principal, de la position de
fixation de l’aiguille de gicleur, du gicleur de
ralenti et de la vis de richesse. Si le résultat du
réglage n’est toujours pas satisfaisant, il est
recommandé de changer les dimensions de
l’aiguille de gicleur.
5XF-9-30-7 4/22/03 8:56 AM Page 23

7-13
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONETUN
FAHRGESTELL
Auswahl des Sekundär-
Untersetzungsverhältnisses
(Kettenrad)
*Für EUROPA und CDN
zungs- Verhältnisses für den zweiten
Gang>
9Es wird allgemein gesagt, daß das
sekundäre Gangverhältnis verkleinert
werden soll, wenn eine Rennstrecke
längere Geraden hat und vergrößert,
wenn die Strecke zahlreiche Kurven
hat. Da aber in der Praxis das opti-
male Verhältnis von anderen Fakto-
ren beeinflußt wird, wie dem Boden-
zustand am Tag des Rennens, soll-
ten Sie auf jeden Fall am Renntag die
Strecke abfahren, um die richtige
Wahl zu treffen.
9In der Praxis ist es schwierig, eine
Einstellung zu finden, die für die
ganze Strecke optimal ist, und man
ist gezwungen, Kompromisse einzu-
gehen. Die Einstellung sollte deshalb
dem Teil der Strecke angepaßt wer-
den, der für das Rennen am wichtig-
sten ist. Fahren Sie die Strecke ab
und notieren Sie die Rundenzeiten,
um die ausgewogenste Einstellung
zu bestimmen; legen Sie danach das
sekundäre Untersetzungsverhältnis
fest.
9Wenn eine Strecke eine lange Gera-
de hat, wo die Maschine mit Höchst-
geschwindigkeit gefahren werden
kann, sollte die Maschine grundsätz-
lich so getunt werden, daß sie zum
Ende der Gerade hin die Maximald-
rehzahl entwickeln kann, ohne daß
der Motor überdreht wird.
HINWEIS:
Jeder Fahrer hat eine eigene Fahr-
technik, und die Leistung einzelner
Maschinen kann ebenfalls variieren,
auch wenn sie baugleich sind. Über-
nehmen Sie darum nicht einfach die
Einstellungen anderer Fahrer, son-
dern finden Sie Ihre eigene optimale
Einstellung entsprechend Ihrer Fahr-
technik heraus.
PARTIE CYCLE
Sélection du taux de réduction secon-
daire (Pignons)
*Pour EUROPE et CDN
port secondaire>
9Il est généralement admis que le rap-
port de démultiplication de la trans-
mission secondaire doit être réduit
lors de la conduite prolongée sur ligne
droite et qu’il convient de l’augmenter
s’il y a de nombreux tournants. La
vitesse dépendra des conditions du
terrain et il faut veiller à effectuer des
tours du circuit le jour de la course
afin de régler la machine du mieux
possible.
9En pratique, il est très difficile
d’effectuer des réglages convenant
parfaitement à un terrain donné et il
faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en fonc-
tion de la partie la plus importante du
circuit. Effectuer des essais et noter
les temps pour les différentes parties
du circuit, calculer la moyenne et
déterminer le taux de réduction secon-
daire.
9Quand il y a de grandes, lignes
droites, régler la machine de sorte à ce
qu’elle soit au maximum de ses per-
formances vers la fin des lignes
droites, tout en évitant que la vitesse
de rotation du moteur soit excessive.
N.B.:
Chaque motocycliste a sa propre tech-
nique de conduite et les performances
varient aussi d’une machine à l’autre.
Eviter donc de copier les réglages d’une
autre machine et effectuer ses propres
réglages en fonction de sa technique
personnelle.
IC720000
TELAIO
IC71P002
Selezione del rapporto di riduzione
secondario (Rocchetto)
*Per EUROPA e CDN
di riduzione a ingranaggi secondario>
9Si dice generalmente che il rapporto
degli ingranaggi secondario dovrebbe
essere ridotto per una parte rettilinea
piuttosto lunga di un circuito di velo-
cità e dovrebbe essere aumentato per
un circuito con molte curve. Effettiva-
mente, però, dato che la velocità
dipende dalle condizioni del terreno il
giorno della gara, assicurarsi di per-
correre il circuito per registrare il vei-
colo in maniera adatta a tutto il circui-
to.
9In realtà, è molto difficile ottenere
registrazioni adatte a tutto il circuito e
può darsi che alcune registrazioni
vengano sacrificate. Pertanto, le regi-
strazioni dovrebbero essere adeguate
alla parte del circuito che ha il massi-
mo effetto sul risultato della gara. In
tal caso, percorrere tutto il circuito
prendendo nota dei tempi sul giro per
trovare il migliore equilibrio; quindi
determinare il rapporto di riduzione
secondario
9Se un circuito ha una parte rettilinea
lunga in cui un veicolo può correre
alla massima velocità, il veicolo viene
generalmente registrato in maniera
tale da potere sviluppare i massimi
giri verso la fine del tratto rettilineo,
facendo attenzione a evitare che il
motore vada troppo su di giri.
NOTA:
La tecnica di guida di una motocicletta
varia da un guidatore all’altro e anche
le prestazioni di un veicolo variano da
un veicolo all’altro. Pertanto, non imi-
tare le registrazioni di altri guidatori
dall’inizio, ma scegliere la propria regi-
strazione in base al livello della propria
tecnica di guida.
Nombre de dents
Taux de réductiondu pignon mené
secondaire=Nombre de dents du pignon
de sortie de boîte
Anzahl der Zähne am
Sekundäres Unter-angetriebenen Kettenrad
setzungsverhältnis=
Anzahl der Zähne am
Antriebskettenrad
Numero di denti
Rapporto di ridu-del rocchetto condotto
zione secondario=
Numero di denti del roc
chetto conduttore
Taux standard de réduction 50/14 (3,571)
secondaire*49/14 (3,500)Standard-Sekundär 50/14 (3,571)
Untersetzungsverhältnis*49/14 (3,500)
Rapporto di riduzione 50/14 (3,571)
secondario normale: *49/14 (3,500)
5XF-9-30-7 4/22/03 8:56 AM Page 31

7-15
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONETUN
Einstellung der Vorderradgabel
Die Einstellung der Vorderradgabel
soll entsperechend dem Gefühl des
Fahrers nach einer Testfahrt und den
Bedingungen der Strecke vorgenom-
men werden.
Die Einstellung der Vorderradgabel bein-
haltet die folgenden dreiFaktoren:
1. Einstellung der Luftfedereigen-
schaften
9Änderung des Gabelölstands
2. Einstellung der Federvorspan-
nung
9Umstellung der Feder
9Die Einstellscheibe einbauen.
3. Einstellund der Dämpfungskraft
9Änderung der Einfederdämp-
fung
9Änderung der Ausfederdämp-
fung
Die Federn wirken auf die Last
ein, und die Dämpfungskraft
wirkt auf die Dämpfungsele-
ment-Bewegungsgeschwindig-
keit.
Änderungen im Stand und in den
Eigenschaften des Gabelöls
Die Dämpfungseigenschaften in der
Nähe des Endhubes können geändert
werden, indem die Gabelölmenge
geändert wird.
dD
Den Ölstand in Schritten von 5 mm
(0,2 in) regulieren. Zu niedriger
Ölstand bewirkt, daß die Vorderrad-
gabel bei vollem Ausfedern Geräu-
sche erzeugt oder Fahrer Schläge
an Händen und am Körper verspürt.
Zu hoher Ölstand dagegen verur-
sacht zu frühe Bewegungsbegren-
zung durch das Öl mit entsprechend
verkürztem Federweg und Lei-
stungsbeeinträchtigung. Der Gabel-
ölstand muß darum immer innerhalb
des Sollbereichs sein.
*Für EUROPA
Réglages de la fourche avant
Régler la fourche avant en fonction de
la sensation lors de la conduite ainsi
que des conditions du terrain.
Les trois réglages de la fourche avant
sont les suivants:
1. Réglage de l’amortissement pneu-
matique
9Ajuster le niveau de l’huile de
fourche.
2. Réglage de la précontrainte du res-
sort
9Changer de type de ressort.
9Monter la rondelle d’ajustage.
3. Réglage de l’amortissement
9Régler la force de compression.
9Régler la force de rebond.
Le ressort a une action sur la
charge et la suspension a une
action sur la vitesse de la course
d’amortissement.
Ajustement du niveau d’huile de
fourche
Les caractéristiques d’amortissement en
fin de course peuvent être modifiées en
changeant la quantité d’huile de fourche.
fF
Ajuster le niveau d’huile par incré-
ments ou décréments de 5 mm (0,2
in). Quand le niveau d’huile est trop
bas, un bruit est produit quand la
fourche est entièrement comprimée
ou le conducteur ressent une certaine
pression dans ses mains ou son corps.
De même, un niveau d’huile trop
élevé produira rapidement un bou-
chon d’huile, entraînant une réduc-
tion de la course de la fourche et une
détérioration des performances et
caractéristiques. Il est donc impor-
tant de régler le niveau d’huile dans
la fourche conformément aux spécifi-
cations données.
*Pour EUROPE
IC722011
Registrazione della forcella anteriore
La registrazione della forcella anteriore
dovrebbe essere effettuata in base alla sen-
sazione che il guidatore ha di una corsa
effettiva e alle condizioni del circuito.
La registrazione della forcella anteriore
comprende i seguenti tre fattori:
1. Registrazione delle caratteristiche
della sospensione pneumatica
9Cambiare il livello dell’olio
della forcella.
2. Registrazione del precarico della
molla
9Cambiare la molla.
9Installare la rondella di regola-
zione.
3. Registrazione della forza di smor-
zamento
9Cambiare lo smorzamento della
compressione.
9Cambiare lo smorzamento
dell’estensione.
La molla agisce sul carico e la
forza di smorzamento agisce
sulla velocità di corsa
dell’ammortizzatore.
IC723001Cambiamento del livello e delle
caratteristiche dell’olio della forcella
Le caratteristiche di smorzamento vici-
no alla corsa finale possono essere
modificate cambiando la quantità di
olio della forcella.
iI
Regolare il livello dell’olio a incre-
menti o decrementi di 5 mm (0,2 in).
Un livello dell’olio troppo basso fa sì
che la forcella anteriore produca un
rumore in piena estensione o che il
guidatore senta una certa pressione
sulle mani o sul corpo. Al contrario,
un livello dell’olio troppo alto svilup-
perà molto presto un blocco dell’olio
con conseguente corsa più corta della
forcella anteriore e deterioramento
delle prestazioni e delle caratteristi-
che. Pertanto, regolare la forcella
anteriore entro l’intervallo specificato.
*Per EUROPA Niveau d’huile standard:
123 mm (4,84 in)
*125 mm (4,92 in)
Etendue de réglage:
105~135 mm
(4,13~5,31 in)
Du haut de tube exter-
ne avec le tube interne
et la tige d’amortisseur
entièrement comprimés
sans ressort.ACaractéristiques de l’amortissement
pneumatique en fonction du niveau
d’huile
BCharge
CCourse
1Niveau d’huile maximum
2Niveau d’huile standard
3Niveau d’huile minimum
Standard-Ölstand:
123 mm (4,84 in)
*125 mm (4,92 in)
Einstellumfang:
105~135 mm
(4,13~5,31 in)
Von der Oberkante
des äußeren Rohres
mit dem inneren Rohr
und der Dämpfungs-
stange ohne Feder voll
zusammengedrückt.
Livello dell’olio normale:
123 mm (4,84 in)
*125 mm (4,92 in)
Ampiezza della regolazione: 105~135 mm
(4,13~5,31 in)
Dalla parte superiore del
tubo esterno con il tubo
interno e la barra dello
smorzatore completamen-
te compressi senza molla.
ALuftfedereigenschaften in Beziehung
zum Gabelölstand
BBelastung
CFederweg
1Max. Ölstand
2Normaler Ölstand
3Min. Ölstand
ACaratteristiche della sospensione pneu-
matica in relazione alla variazione del
livello dell’olio
BCarico
CCorsa
1Livello dell’olio max.
2Livello dell’olio normale
3Livello dell’olio min.
5XF-9-30-7 4/22/03 8:56 AM Page 35

7-23
REGLAGETUN
Réglage de la suspension
9Fourche avant
N.B.:
9Si un des symptômes décrits ci-dessous apparaît alors que le réglage de la suspension est standard, effectur
un nouveau réglage en se référant aux procédés repris dans ce tableau.
9Avant d’effectuer toute modification, régler la longueur enfoncée de l’amortisseur arrière à la valeur stan-
dard de 90~100 mm (3,5~3,9 in).
SymptômeSection
Contrôler Régler
SautGrand Trou Petit
trou moyen trou
Toujours dur
Mouvement toujours
non-doux
Mauvais mouvement
initial
Toujours doux,
débattement
Dur en fin de course
Doux en fin de cour-
se, débattement
Mouvement initial
dur
Avant bas, position
avant basse
Avant “qui
accroche”, position
avant haute111
1111
1
11
1
1
1111
11
11Force de
compression
Niveau d’huile
(quantité d’huile)
Ressort
Tube externe
Tube interne
Couple de serrage du
support inférieur
Force de rebond
Bague d’étanchéité
Force de
compression
Niveau d’huile
(quantité d’huile)
Ressort
Niveau d’huile
(quantité d’huile)
Niveau d’huile
(quantité d’huile)
Force de
compression
Force de
compression
Force de rebond
Equilibre avec
l’arrière
Niveau d’huile
(quantité d’huile)
Force de
compression
Equilibre avec
l’arrière
Ressort
Niveau d’huile
(quantité d’huile)Tourner le dispositif de réglage vers la gauche
(de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Réduire le niveau d’huile d’environ 5~10 mm
(0,2~0,4 in).
Monter un ressort doux.
Vérifier s’il y a coudes, coups ou tout autre
endommagement visible. Si tel est le cas, rem-
placer les parties affectées.
Resserrer au couple spécifié.
Tourner le dispositif de réglage vers la gauche
(de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Enduire la bague d’étanchéité d’huile.
Tourner le dispositif de réglage vers la droite
(de 2 déclics) pour augmenter l’amortissement.
Augmenter le niveau d’huile d’environ 5~10
mm (0,2~0,4 in).
Monter un ressort dur.
Réduire le niveau d’huile d’environ 5 mm (0,2
in)
Augmenter le niveau d’huile d’environ 5 mm
(0,2 in).
Tourner le dispositif de réglage vers la gauche
(de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Tourner le dispositif de réglage vers la droite
(de 2 déclics) pour augmenter l’amortissement.
Tourner le dispositif de réglage vers la gauche
(de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Régler la longueur sur 95~100 mm (3,7~3,9 in)
avec une personne assise correctement sur la
selle (position arrière supérieure).
Augmenter le niveau d’huile d’environ 5 mm
(0,2 in).
Tourner le dispositif de réglage vers la gauche
(de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Régler la longueur sur 90~95 mm (3,5~3,7 in)
avec une personne assise correctement sur la
selle (position arrière supérieure).
Monter un ressort doux.
Réduire le niveau d’huile de 5~10 mm (0,2~0,4
in).
5XF-9-30-7 4/22/03 8:56 AM Page 52