2003 YAMAHA YZ450F AUX

–+ELEC
SYSTEME TPS (CAPTEUR DU PAPILLON
D’ACCELERATION)
SYSTEME TPS (CAPTEUR DU PAPILLON D’ACCELERATION)
ETAPES DU CONTROLE
Si le TPS ne fonctionne pas, effectuer les contrôles suivants.
Indication *: Voir la section “Système d’allumage”.
N.B.:
Utiliser les outils spéciaux suivants dans ce dépistage des pannes.
Vérifier la connexion de tout le
système d’allumage.Réparer ou remplacer.
Vérifiez le TPS. Bobine de TPS Changer.
* Vérifier le magnéto de CDI. Bobine de source Changer.
Vérifier le bloc CDI.Tension de
l’entrée du TPSChanger.
Tester de poche:
YU-3112-C/90890-03112Compte-tours inductif:
YU-8036-B
Compte-tours moteur:
90890-03113
O.K.
Mauvais
Mauvais
O.K.
Mauvais
Mauvais
O.K.
6 - 7

TUN

ABSTIMMUNG
MOTOR
Vergaser einstellen

Das Luft/Kraftstoffgemisch variiert mit den
atmosphärischen Bedingungen. Daher muß
die Einstellung des Vergasers in Abhängig-
keit von Luftdruck, Feuchtigkeit und Tempe-
ratur vorgenommen werden.

Führen Sie eine Probefahrt durch, um die
ordnungsgemäße Motorleistung (Ansprech-
verhalten des Motors) zu überprüfen sowie
die Verfärbung der Zündkerze bzw. die Abla-
gerungen darauf zu kontrollieren. Wählen
Sie unter Beachtung dieser Punkte die best-
möglichen Vergasereinstellungen aus.
HINWEIS:

Es wird empfohlen, die Vergasereinstellungen
und Werte wie atmosphärische Bedingungen,
Zustand der Strecke, Rundenzeiten usw.
schriftlich festzuhalten, um zukünftige Verga-
sereinstellungen zu erleichtern.
WARNUNG


Der Vergaser ist Bestandteil der Kraft-
stoffanlage. Er muß daher in einer gut be-
lüfteten Umgebung montiert werden, in
sicherer Entfernung von brennbaren Stof-
fen und jeglichen Feuerquellen.

Schauen Sie niemals in den Vergaserein-
laß. Es können Flammen herausschießen,
falls der Motor beim Anlassen zurück-
schlägt. Kraftstoff kann aus der Be-
schleunigungspumpe entweichen, wenn
der Vergaser demontiert wurde.
REGLAGE
EINSTELLUNG
MISES AU POINT
MOTEUR
Réglage de carburateur

La qualité de l’émulsion air/essence dépend des
conditions atmosphériques. C’est pourquoi il est
nécessaire de régler le carburateur en fonction de
la pression atmosphérique, de la température, de
l’humidité, etc.

Effectuer un test de conduite afin de contrôler les
performances du moteur (p. ex. la réponse à
l’accélération) et l’état de la bougie (décoloration
ou encrassement). Régler ensuite le carburateur
au vu des résultats obtenus.
N.B.:

Afin de faciliter les réglages de carburateur ulté-
rieurs, il est utile de conserver toutes les données,
c.-à.-d. les réglages correspondant aux diverses
conditions atmosphériques, conditions du terrain,
les temps, etc.
AVERTISSEMENT


Le carburateur fait partie du circuit de carbu-
rant. Il est donc important d’effectuer tout
travail sur le carburateur dans un endroit bien
aéré et à une distance sûre d’objets inflamma-
bles ou d’une source de flammes.

Ne jamais regarder à l’intérieur de l’admis-
sion d’un carburateur. Des flammes risquent
de s’échapper du tuyau en cas de ratés lors de
la mise en marche du moteur. De l’essence
pourrait s’écouler du gicleur de la pompe
d’accélérateur lorsque le carburateur est
déposé.
7 - 1






7

TUN
ACHTUNG:


Der Vergaser ist extrem empfindlich ge-
gen Fremdkörper (Schmutz, Sand, Was-
ser usw.). Darauf achten, daß bei der
Montage keine Fremdkörper in den Ver-
gaser gelangen.

Mit dem Vergaser und seinen Bauteilen
immer vorsichtig umgehen. Selbst leichte
Kratzer, Krümmungen oder Beschädigun-
gen an Vergaserteilen können zu Fehl-
funktion des Vergasers führen. Alle War-
tungsarbeiten mit geeignetem Werkzeug
und ohne übermäßigen Krafteinsatz
durchführen.

Wenn der Motor steht oder ohne Last
dreht, den Gasdrehgriff nicht unnötig öff-
nen und schließen. Andernfalls wird zu-
viel Kraftstoff geliefert, was das Anlassen
erschwert oder den Motorlauf beeinträch-
tigt.

Nach der Montage des Vergasers prüfen,
ob die Drosselklappe korrekt arbeitet und
leichtgängig öffnet und schließt.
Atmosphärische Bedingungen und Einstel-
lungen
Von der Luftdichte (die Sauerstoffkonzentra-
tion in der Luft) hängt ab, ob das Luft-Kraft-
stoff-Gemisch fett oder mager ist. Beachten
Sie daher die obenstehende Tabelle mit den
Gemischeinstellungen.
Das heißt:

Eine höhere Temperatur führt zu einer Aus-
dehnung der Luft und damit zu einer geringe-
ren Dichte.

Eine höhere Luftfeuchtigkeit reduziert den
Sauerstoffgehalt der Luft, je mehr Wasser-
dampf die Luft enthält.

Ein niedrigerer atmosphärischer Druck (in
großer Höhe) reduziert die Dichte der Luft.
Luft-
temp.Feuchtig-
keitLuftdruck
(Höhe)GemischEinstel-
lung
Hoch HochNiedrig
(hoch)Fetter Magerer
Niedrig NiedrigHoch
(niedrig)Magerer Fetter
REGLAGE
EINSTELLUNG
ATTENTION:


Le carburateur est extrêmement sensible à
toute pénétration de crasses, sable, eau, etc.
Bien veiller, lors de tout travail sur le carbura-
teur, d’empêcher toute pénétration d’objets
quelconques.

Toujours manipuler le carburateur et ses
organes avec le plus grand soin. Même de légè-
res griffes, déformations ou petits endomma-
gements peuvent empêcher son bon
fonctionnement. Effectuer soigneusement tous
les entretiens avec les outils appropriés et sans
recourir à une force excessive.

Ne pas actionner sans raison la poignée des
gaz lorsque le moteur est coupé ou lorsqu’il
tourne à vide. En effet, cela provoquerait un
apport excédentaire en essence, rendant diffi-
cile la mise en marche du moteur ou entraî-
nant son mauvais fonctionnement.

Après la remise en place du carburateur,
s’assurer que la poignée des gaz fonctionne
correctement.
Conditions atmosphériques et réglages de car-
burateur
La densité de l’air, c.-à-d. la concentration d’oxy-
gène dans l’air, détermine la richesse ou la pau-
vreté de l’émulsion air/essence. Il convient dès
lors de se conformer au tableau ci-dessus.
La densité de l’air varie en fonction des trois fac-
teurs suivants:

La température de l’air: la densité de l’air dimi-
nue au fur et à mesure que l’air se dilate sous les
températures élevées.

Le taux d’humidité de l’air: le taux d’oxygène
diminue au fur et à mesure que le taux d’humidité
augmente.

Pression atmosphérique (altitude): la densité
diminue au fur et à mesure que la pression atmos-
phérique descend (altitude élevée).
Température HumiditéPression
atmosphérique(altitude)Emulsion Réglage
Haute HauteBasse
(haute)Plus riche Plus pauvre
Basse BasseHaute
(basse)Plus pauvre Plus riche

7 - 2

TUN

REGLAGE
EINSTELLUNG
Wirkung der Einstellteile in Bezug auf die
Öffnung der Drosselklappe
Å
Geschlossen
ı
Vollständig geöffnet
1
Leerlauf-Regulierschraube/Leerlaufdüse
2
Drosselklappen-Ausschnitt
3
Düsennadel
4
Hauptdüse
Hauptsystem
Der FLATCR-Vergaser verfügt über eine Pri-
märhauptdüse. Diese Hauptdüsenart eignet
sich ausgezeichnet für Rennmotorräder, da sie
einen gleichmäßigen Kraftstofffluß gewährlei-
stet, selbst bei Vollast. Der Vergaser kann mit
der Hauptdüse und der Düsennadel eingestellt
werden.
1
Düsennadel
2
Leerlaufluftdüse
3
Nadeldüse
4
Hauptdüse
5
Leerlaufdüse
6
Leerlauf-Regulierschraube
Effets des réglages sur l’ouverture du boisseau
Å
Fermé
ı
Complètement ouvert
1
Vis de ralenti/gicleur de ralenti
2
Echancrure de papillon des gaz
3
Aiguille
4
Gicleur principal
Circuit principal
Le carburateur FLATCR est équipé d’un gicleur
principal primaire. Ce type de gicleur principal
convient parfaitement au motos de course dans la
mesure où il uniformise le débit d’essence, même à
plein rendement. Régler le carburateur en adaptant
le gicleur principal et l’aiguille aux conditions
générales.
1
Aiguille
2
Gicleur d’air de ralenti
3
Puits d’aiguille
4
Gicleur principal
5
Gicleur de ralenti
6
Vis de ralenti
7 - 3

TUNREGLAGE
Exemples de réglages de carburateur en fonction des symptômes
Ce qui précède ne sert qu’à titre d’exemple. Il convient de régler le carburateur tout en vérifiant le fonc-
tionnement du moteur.
Symptômes Réglages Contrôles
A pleine ouverture des gaz
Crachotements
Bruits de frottement de piè-
ces métalliques
Bougie blanche
Emulsion pauvreMonter un gicleur principal de n˚ de cali-
bre supérieur
(progressivement)Décoloration de bougie →
Brun clair = bon état
Ne peut-être corrigé:
Siège de pointeau bouché
Flexible d’essence bouché
Robinet d’essence bouché
S’assurer du bon fonctionnement de la
pompe d’accélération.
A pleine ouverture des gaz
Aucune reprise
Reprise lente
Réponse lente
Bougie calaminée
Emulsion richeMonter un gicleur principal de n˚ de calibre
inférieur
(progressivement)Décoloration de bougie →
Brun clair = bon état
Ne peut-être corrigé:
Filtre à air bouché
Débordement d’essence du carburateur
Emulsion pauvreAbaisser la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus bas)
La position du clip est la rainure de
l’aiguille sur laquelle l’aiguille est fixée.
Les positions sont numérotées à partir du
haut.
S’assurer du bon fonctionnement de la
pompe d’accélération. (sauf symptôme
d’un mélange trop riche) Emulsion richeRemonter la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus haut)
Ouverture de 1/4 à 3/4
Crachotements
Pas de puissanceAbaisser la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus bas)
Ouverture de 1/4 à 1/2
Reprise lente
Mauvaise accélérationRemonter la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus haut)
Ouverture de 0 à 1/4
Crachotements
Vitesse réduiteUtiliser une aiguille de plus petit diamètre.Passage du circuit de petite vitesse
Bouché → Nettoyer.
Débordement d’essence du carburateur
Ouverture de 0 à 1/4
Mauvaise accélérationUtiliser une aiguille de diamètre plus
grand.
Remonter la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus haut)
Mauvaise réponse à vitesses
intermédiaires à lentesRemonter la position du clip d’aiguille.
Si cela reste sans effet, abaisser la posi-
tion du clip d’aiguille.
Mauvaise réponse à ouverture
rapide des gazVérifier les réglages généraux.
Monter un gicleur principal de calibre
plus petit.
Remonter la position du clip d’aiguille.
(1 rainure vers le haut)Contrôler si le filtre à air est encrassé.
Si cela reste sans effet, monter un gicleur
principal de calibre plus grand et abaisser
la position du clip d’aiguille.S’assurer du fonctionnement en douceur
de la pompe d’accélérateur.
AiguilleClip
Rainure 7 Rainure 6
Rainure 5
Rainure 4
Rainure 3
Rainure 2
Rainure 1
Pauvre
↑
(Standard)
↓
Riche
*
7 - 9

TUN
FAHRGESTELL
Sekundärüntersetzungsverhältnis (Ketten-
räder) wählen
Sekundär-
übersetzungs- =
verhältnis
* Nur EUROPA
Sekundärübersetzungsverhältnisses>
Das Sekundärübersetzungsverhältnis sollte
im allgemeinen reduziert werden, wenn die
Rennstrecke längere Geraden aufweist, und
erhöht werden, wenn die Strekke zahlreiche
Kurven aufweist. Da aber in der Praxis das
optimale Verhältnis von anderen Faktoren
wie dem Zustand der Strecke beeinflußt
wird, sollte die Strecke am Renntag abfahren
werden, um die richtige Wahl zu treffen.
In der Praxis ist es schwierig, eine Einstel-
lung zu finden, die für die ganze Strecke op-
timal ist, und man ist gezwungen, Kompro-
misse einzugehen. Die Einstellung sollte
deshalb dem Teil der Strekke angepaßt wer-
den, der für das Rennen am wichtigsten ist.
Fahren Sie die Strecke ab und notieren Sie
die Rundenzeiten, um die ausgewogenste
Einstellung zu bestimmen; legen Sie danach
das Sekundärübersetzungsverhältnis fest.
Wenn eine Strecke eine lange Gerade auf-
weist, wo die Maschine mit Höchstgeschwin-
digkeit gefahren werden kann, sollte die Ma-
schine grundsätzlich so abgestimmt werden,
daß sie zum Ende der Gerade hin die Maxi-
maldrehzahl entwikkeln kann, ohne daß der
Motor überdreht.
HINWEIS:
Jeder Fahrer hat seine eigene Fahrtechnik,
und die Leistung einzelner Maschinen kann
auch bei Baugleichheit variieren. Übernehmen
Sie darum nicht einfach die Einstellungen an-
derer Fahrer, sondern finden Sie Ihre eigene
optimale Einstellung entsprechend Ihrer Fahr-
technik heraus.Standard-Sekundärüber-
setzungsverhältnis48/14 (3,429)
*47/14 (3,357)
REGLAGE
EINSTELLUNG
Anzahl der Zähne am
angetriebenen Kettenrad
Anzahl der Zähne am
Antriebskettenrad
PARTIE CYCLE
Sélection du taux de réduction secondaire
(Pignons)
Taux de réduction
secondaire
* Pour l’Europe
daire>
Il est généralement admis que le rapport de
démultiplication de la transmission secondaire
doit être réduit lors de la conduite prolongée sur
ligne droite et qu’il convient de l’augmenter s’il y
a de nombreux tournants. La vitesse dépendra des
conditions du terrain et il faut veiller à effectuer
des tours du circuit le jour de la course afin de
régler la machine du mieux possible.
En pratique, il est très difficile d’effectuer des
réglages convenant parfaitement à un terrain
donné et il faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en fonction de la
partie la plus importante du circuit. Effectuer des
essais et noter les temps pour les différentes par-
ties du circuit, calculer la moyenne et déterminer
le taux de réduction secondaire.
Si le parcours comprend de grandes lignes droi-
tes, régler la machine de sorte à ce qu’elle soit au
maximum de ses performances vers la fin des
lignes droites, tout en évitant que la vitesse de
rotation du moteur soit excessive.
N.B.:
Chaque motocycliste a sa propre technique de con-
duite et les performances varient aussi d’une
machine à l’autre. Eviter donc de copier les régla-
ges d’une autre machine et effectuer ses propres
réglages en fonction de sa technique personnelle. Taux standard de réduction
secondaire48/14 (3,429)
*47/14 (3,357)
Nombre de dents du
pignon mené
Nombre de dents du
pignon de sortie de boîte =
7 - 10

TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
Teleskopgabel einstellen
Die Einstellung der Gabel sollte entsprechend
dem Gefühl des Fahrers, nach einer Testfahrt
und entsprechend dem Zustand der Strecke
vorgenommen werden.
Die Einstellung der Vorderradgabel umfaßt die
folgenden drei Faktoren:
1. Einstellung der Luftfedereigenschaften
Gabelölstand ändern
2. Einstellung der Federvorspannung
Feder wechseln
Einstellscheibe einbauen
3. Einstellung der Dämpfung
Druckstufendämpfung einstellen
Zugstufendämpfung einstellen
Die Federung wirkt auf die Belastbar-
keit, die Dämpfung auf die Bewegungs-
geschwindigkeit der Federelemente
ein.
Gabelölstand ändern
Die Dämpfungseigenschaften im Bereich
Nähe des Endhubs können durch den Gabel-
ölstand geändert werden.
ACHTUNG:
Den Ölstand in Schritten von 5 mm verän-
dern. Zu niedriger Ölstand erzeugt nicht
nur Geräusche beim vollem Ausfedern der
Gabel, sondern bewirkt auch spürbare
Schläge in Händen und Körper. Zu hoher
Ölstand verursacht zu frühe Bewegungsbe-
grenzung mit entsprechend verkürztem Fe-
derweg und Leistungsbeeinträchtigung.
Der Gabelölstand muß sich deshalb immer
im Sollbereich befinden.
ÅLuftfedereigenschaften in Bezug zum Gabelöl-
stand
ıBelastung
ÇFederweg
1Max. Ölstand
2Normaler Ölstand
3Min. Ölstand
Gabelölstand
(gemessen von der Oberkante
des Standrohres, Gabel und
Dämpferrohr vollständig eingefe-
dert, ohne Gabelfeder)
Standard
135 mm
Bereich
80–150 mm
Réglages de la fourche avant
Régler la fourche avant en fonction de la sensation
lors de la conduite ainsi que des conditions du ter-
rain.
Les trois réglages de la fourche avant sont les sui-
vants:
1. Réglage de l’amortissement pneumatique
Ajuster le niveau de l’huile de fourche.
2. Réglage de la précontrainte du ressort
Changer de type de ressort.
Monter la rondelle d’ajustage.
3. Réglage de l’amortissement
Régler la force de compression.
Régler la force de rebond.
Le ressort a une action sur la charge et la
suspension a une action sur la vitesse de la
course d’amortissement.
Ajustement du niveau d’huile de fourche
Les caractéristiques d’amortissement en fin de
course peuvent être modifiées en changeant la
quantité d’huile de fourche.
ATTENTION:
Ajuster le niveau d’huile par incréments ou
décréments de 5 mm (0,2 in). Quand le niveau
d’huile est trop bas, un bruit est produit quand
la fourche est entièrement comprimée ou le con-
ducteur ressent une certaine pression dans ses
mains ou son corps. De même, un niveau d’huile
trop élevé produira rapidement un bouchon
d’huile, entraînant une réduction de la course de
la fourche et une détérioration des performan-
ces et caractéristiques. Il est donc important de
régler le niveau d’huile dans la fourche confor-
mément aux spécifications données.
ÅCaractéristiques de l’amortissement pneumatique en
fonction du niveau d’huile
ıCharge
ÇCourse
1Niveau d’huile maximum
2Niveau d’huile standard
3Niveau d’huile minimum
Niveau d’huile standard:
135 mm (5,31 in)
Plage de réglage:
80 à 150 mm (3,15 à 5,91 in)
Du haut de tube externe, tube
interne et tige d’amortisseur entiè-
rement comprimés sans ressort.
7 - 12

TUNREGLAGE
Réglage de la suspension
Fourche avant
N.B.:
Si un des symptômes décrits ci-dessous apparaît alors que le réglage de la suspension est standard, effectuer
un nouveau réglage en se référant aux procédés repris dans ce tableau.
Avant d’effectuer toute modification, régler la longueur enfoncée de l’amortisseur arrière comprimé à la
valeur standard de 90 à 100 mm (3,5 à 3,9 in).
SymptômeSection
Contrôler Régler
SautGrand
trouTrou
moyenPetit
trou
Toujours dur

Force de compression
Niveau d’huile (quantité
d’huile)
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Réduire le niveau d’huile d’environ 5 à 10 mm (0,2 à 0,4 in).
Monter un ressort doux.
Mouvement toujours
non-doux

Tube externe
Tube interne
Couple de serrage du support
inférieurVérifier s’il y a coudes, coups ou tout autre endommagement
visible. Si tel est le cas, remplacer les parties affectées.
Resserrer au couple spécifié.
Mauvais mouvement
initial

Force de rebond
Bague d’étanchéitéTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Enduire la bague d’étanchéité d’huile.
Toujours doux,
débattement

Force de compression
Niveau d’huile (quantité
d’huile)
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour augmenter l’amortissement.
Augmenter le niveau d’huile d’environ 5 à 10 mm (0,2 à 0,4 in).
Monter un ressort dur.
Dur en fin de course
Niveau d’huile (quantité
d’huile)Réduire le niveau d’huile d’environ 5 mm (0,2 in)
Doux en fin de course,
débattement
Niveau d’huile (quantité
d’huile)Augmenter le niveau d’huile d’environ 5 mm (0,2 in).
Mouvement initial dur
Force de compressionTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amor-
tissement.
Avant bas, position
avant basse

Force de compression
Force de rebond
Equilibre avec l’arrière
Niveau d’huile (quantité
d’huile)Tourner le dispositif de réglage dans le sens des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour augmenter l’amortissement.
Tourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Régler la longueur sur 95 à 100 mm (3,7 à 3,9 in) avec une
personne assise correctement sur la selle (position arrière
supérieure).
Augmenter le niveau d’huile d’environ 5 mm (0,2 in)
Avant “qui accroche”,
position avant haute

Force de compression
Equilibre avec l’arrière
Ressort
Niveau d’huile (quantité
d’huile)Tourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Régler la longueur sur 90 à 95 mm (3,5 à 3,7 in) avec une
personne assise correctement sur la selle (position arrière
supérieure).
Monter un ressort doux.
Réduire le niveau d’huile de 5 à 10 mm (0,2 à 0,4 in).
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