2002 YAMAHA YZ250LC air condition

7-10
REGLAGETUN
Conditions de la route et exemples de réglages de carburateur
N.B.:
Vous obtiendrez un réglage optimal de la vis de réglage en ajoutant le nombre de tours de dévissage de la même vis de
réglage ajusté en usine à la valeur afférente du tableau.
Par exemple, si le nombre réglé en usine est “1”, ajoutez “1” à la valeur sélectionnée dans le tableau.
Exemples de réglages de carburateur en fonction des symptômes
Symptômes
A pleins gaz
Attaque difficile
Bruit de cisaillement
Bougie blanchâtre
↓
Mélange pauvre
A pleins gaz
Arrêt du pouvoir
d’accélération
Petit pouvoir
d’accélération
Réponse lente
Bougie calaminée
↓
Mélange riche
Mélange pauvre
Mélange riche
1/4~3/4 de papillon
Attaque difficile
Perte de vitesse
1/4~1/2 de papillon
Pouvoir d’accélération lent
fumée blanche
Mauvaise accélérationRéglages
Augmentation du numéro de calibrage
du gicleur principal (progressivement)
Diminuer le n°de calibrage du gicleur
principal (progressivement)
* Dans le cas d’une course
Un léger enrichissement du mélange
réduit les problèmes moteur
Abaisser la position de fixation de
l’aiguille de gicleur (1 rainure plus bas)
Elever la position de fixation de
l’aiguille de gicleur.
(1 rainure plus haut)
Abaisser la position de fixation de
l’aiguille de gicleur. (1 rainure plus bas)
Elever la position de fixation de
l’aiguille de gicleur.
(1 rainure plus haut)Contrôler
Décoloration de la bougie d’allumage 
Si la couleur est foncée, la condition
est bonne.
Si la normalisation est impossible:
Siège de pointeau bouché
Tuyau de carburant bouché
Robinet de carburant bouché
Décoloration de la bougie Si la couleur
est foncée, la condition est bonne.
Si aucum effet:
Vis du filtre a air
Fuite de carburant depuis le
carburateur
La position de fixation indique la posi-
tion de la rainure de l’aiguille de gicleur
dans laquelle la fixation est enclenchée.
Les positions sont numérotées en com-
mençant par l’extrémité supérieure.
Gicleur principal #178 #178#178 #180 #178 #178
*#175 *#178 *#175 *#175
Aiguille de gicleurN3EW-3 N3EJ-2 N3CJ-2
N3CW-3 N3CW-3 N3CW-3
*N3CW-3 *N3EW-2 *N3EW-2
Gicleur de ralenti #50 #50 #50 #52 #52 #52
Vis de richesse-1/4
Zéro ZéroZéro
Zéro +1/4
*Zéro *-1/4
Gicleur auxiliaire #50 #50 #50 #50 #50 #50Conditions
PièceGénérales
Moins
de 10°C (50°F)
(Hiver)10 à 25°C
(50 à 77°F)
(Printemps, automne)
Plus de 25°C
(77°F)
(Été)Moins de
10°C (50°F)
(Hiver)10 à 25°C
(50 à 77°F)
(Printemps, automne)
Plus de 25°C
(77°F)
(Été) Sablonneux
*Pour EUROPE
Appauvri
(Norme)
Enrichi
➝
➝
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7-11
REGLAGETUN
Symptômes
0~1/4 de papillon
Attaque difficile
Perte de vitesse
0~1/4 de papillon
Mauvaise accélération
Fumée blanche
Instabilité aux régimes
inférieurs
Bruit rosé
Mauvaise réponse au régime
extrêmement lent
Mauvaise réponse dans la
plage des régimes bas à
intermédiaire
Mauvaise réponse quand le
papillon est ouvert
rapidement.
Mauvaise fonctionnement du
moteurRéglages
Utiliser une aiguille de gicleur avec un
diamètre inférieur.
Utiliser une aiguille de gicleur avec un
diamètre supérieur.
Abaisser la position de fixation de l’ai-
guille de gicleur (1 rainure plus bas)
Visser la vis de richesse.
Réduire le n°de calibrage du gicleur de
ralenti.
Devisser la vis de richesse.
Si l’effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.
Elever la position de fixation de
l’aiguille de gicleur
Si l’effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.
Contrôler tous les réglages d’ensemble.
Utiliser un gicleur principal avec un n°
de calibrage inférieur.
Elever la position de fixation de
l’aiguille de gicleur
(1 rainure plus haut)
Si l’effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.
Visser la vis de richesseContrôler
Nombre de tours de dévissage 
Corriger correctement
Fuite en provenance du carburateur
Fein d’entraînement
Fuite en provenance du carburateur
Vérifier si le filtre à air n’est pas encrassé.
Vérifier le fonctionnement du papillon
des gaz.
Ceci n’est qu’un simple exemple. Il est néces-
saire de régler le carburateur tout en vérifiant
les conditions de fonctionnement du moteur et
la décoloration des bougies.
Normalement, le réglage du carburateur se fait
au moyen du gicleur principal, de la position
de fixation de l’aiguille de gicleur, du gicleur
de ralenti et de la vis de richesse. Si le résultat
du réglage n’est toujours pas satisfaisant, il est
recommandé de changer les dimensions de
l’aiguille de gicleur.
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7-13
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONETUN
FAHRGESTELL
Auswahl des Sekundär-
Untersetzungsverhältnisses
(Kettenrad)
*Für EUROPA und CDN
zungs- Verhältnisses für den zweiten
Gang>
9Es wird allgemein gesagt, daß das
sekundäre Gangverhältnis verkleinert
werden soll, wenn eine Rennstrecke
längere Geraden hat und vergrößert,
wenn die Strecke zahlreiche Kurven
hat. Da aber in der Praxis das opti-
male Verhältnis von anderen Fakto-
ren beeinflußt wird, wie dem Boden-
zustand am Tag des Rennens, soll-
ten Sie auf jeden Fall am Renntag die
Strecke abfahren, um die richtige
Wahl zu treffen.
9In der Praxis ist es schwierig, eine
Einstellung zu finden, die für die
ganze Strecke optimal ist, und man
ist gezwungen, Kompromisse einzu-
gehen. Die Einstellung sollte deshalb
dem Teil der Strecke angepaßt wer-
den, der für das Rennen am wichtig-
sten ist. Fahren Sie die Strecke ab
und notieren Sie die Rundenzeiten,
um die ausgewogenste Einstellung
zu bestimmen; legen Sie danach das
sekundäre Untersetzungsverhältnis
fest.
9Wenn eine Strecke eine lange Gera-
de hat, wo die Maschine mit Höchst-
geschwindigkeit gefahren werden
kann, sollte die Maschine grundsätz-
lich so getunt werden, daß sie zum
Ende der Gerade hin die Maximald-
rehzahl entwickeln kann, ohne daß
der Motor überdreht wird.
HINWEIS:
Jeder Fahrer hat eine eigene Fahr-
technik, und die Leistung einzelner
Maschinen kann ebenfalls variieren,
auch wenn sie baugleich sind. Über-
nehmen Sie darum nicht einfach die
Einstellungen anderer Fahrer, son-
dern finden Sie Ihre eigene optimale
Einstellung entsprechend Ihrer Fahr-
technik heraus.
PARTIE CYCLE
Sélection du taux de réduction secon-
daire (Pignons)
*Pour EUROPE et CDN
port secondaire>
9Il est généralement admis que le rap-
port de démultiplication de la trans-
mission secondaire doit être réduit
lors de la conduite prolongée sur ligne
droite et qu’il convient de l’augmenter
s’il y a de nombreux tournants. La
vitesse dépendra des conditions du
terrain et il faut veiller à effectuer des
tours du circuit le jour de la course
afin de régler la machine du mieux
possible.
9En pratique, il est très difficile
d’effectuer des réglages convenant
parfaitement à un terrain donné et il
faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en fonc-
tion de la partie la plus importante du
circuit. Effectuer des essais et noter
les temps pour les différentes parties
du circuit, calculer la moyenne et
déterminer le taux de réduction secon-
daire.
9Quand il y a de grandes, lignes
droites, régler la machine de sorte à ce
qu’elle soit au maximum de ses per-
formances vers la fin des lignes
droites, tout en évitant que la vitesse
de rotation du moteur soit excessive.
N.B.:
Chaque motocycliste a sa propre tech-
nique de conduite et les performances
varient aussi d’une machine à l’autre.
Eviter donc de copier les réglages d’une
autre machine et effectuer ses propres
réglages en fonction de sa technique
personnelle.
IC720000
TELAIO
IC71P002
Selezione del rapporto di riduzione
secondario (Rocchetto)
*Per EUROPA e CDN
di riduzione a ingranaggi secondario>
9Si dice generalmente che il rapporto
degli ingranaggi secondario dovrebbe
essere ridotto per una parte rettilinea
piuttosto lunga di un circuito di velo-
cità e dovrebbe essere aumentato per
un circuito con molte curve. Effettiva-
mente, però, dato che la velocità
dipende dalle condizioni del terreno il
giorno della gara, assicurarsi di per-
correre il circuito per registrare il vei-
colo in maniera adatta a tutto il circui-
to.
9In realtà, è molto difficile ottenere
registrazioni adatte a tutto il circuito e
può darsi che alcune registrazioni
vengano sacrificate. Pertanto, le regi-
strazioni dovrebbero essere adeguate
alla parte del circuito che ha il massi-
mo effetto sul risultato della gara. In
tal caso, percorrere tutto il circuito
prendendo nota dei tempi sul giro per
trovare il migliore equilibrio; quindi
determinare il rapporto di riduzione
secondario
9Se un circuito ha una parte rettilinea
lunga in cui un veicolo può correre
alla massima velocità, il veicolo viene
generalmente registrato in maniera
tale da potere sviluppare i massimi
giri verso la fine del tratto rettilineo,
facendo attenzione a evitare che il
motore vada troppo su di giri.
NOTA:
La tecnica di guida di una motocicletta
varia da un guidatore all’altro e anche
le prestazioni di un veicolo variano da
un veicolo all’altro. Pertanto, non imi-
tare le registrazioni di altri guidatori
dall’inizio, ma scegliere la propria regi-
strazione in base al livello della propria
tecnica di guida.
Nombre de dents
Taux de réductiondu pignon mené
secondaire=Nombre de dents du pignon
de sortie de boîte
Anzahl der Zähne am
Sekundäres Unter-angetriebenen Kettenrad
setzungsverhältnis=
Anzahl der Zähne am
Antriebskettenrad
Numero di denti
Rapporto di ridu-del rocchetto condotto
zione secondario=
Numero di denti del roc
chetto conduttore
Taux standard de réduction 50/14 (3,571)
secondaire*49/14 (3,500)Standard-Sekundär 50/14 (3,571)
Untersetzungsverhältnis*49/14 (3,500)
Rapporto di riduzione 50/14 (3,571)
secondario normale: *49/14 (3,500)
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7-15
SETTINGTUN
A
EC722011
Front fork setting
The front fork setting should be made depending
on the rider’s feeling of an actual run and the cir-
cuit conditions.
The front fork setting includes the following three
factors:
1. Setting of air spring characteristics
9Change the fork oil level.
2. Setting of spring preload
9Change the spring.
9Install the adjustment washer.
3. Setting of damping force
9Change the compression damping.
9Change the rebound damping.
The spring acts on the load and the damp-
ing force acts on the cushion travel speed.
EC723001
Change in level and characteristics of fork oil
Damping characteristic near the final stroke can
be changed by changing the fork oil amount.
cC
Adjust the oil level in 5 mm (0.2 in) incre-
ments or decrements. Too low oil level
causes the front fork to produce a noise at
full rebound or the rider to feel some pres-
sure on his hands or body. Alternatively,
too high oil level will develop unexpectedly
early oil lock with the consequent shorter
front fork travel and deteriorated perfor-
mance an characteristics. Therefore, adjust
the front fork within the specified range.
åAir spring characteristics in relation to oil level
change
∫Load
çStroke
1Max. oil level
2Standard oil level
3Min. oil level
Standard oil level:
135 mm (5.31 in)
Extent of adjustment:
80~150 mm (3.15~5.91 in)
From top of outer tube with
inner tube and damper rod fully
compressed without spring.
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